Die erste Landung auf dem Mond

1. Bei Apollo 10, 11, und 12 wurde die Kombination aus Lande- und Kommandomodul zunächst in einen kreisförmigen Orbit von 60 NM (111 km) über der Mondberfläche gebracht. Wenn für das Landemanöver alles bereit war, koppelte das LMLMLunar Module ab. Der 16-mm-Film (Videodatei von Gerald Megason, MOV-Format, 2,2 MB), aufgenommen aus dem CMCMCommand Module von Apollo 11, zeigt die Trennung und die anschließende Drehung um 360°. Neil und Buzz rotierten das Landemodul um die Hochachse, damit Mike eine visuelle Inspektion durchführen konnte. Als sich beide Raumschiffe über der Mitte der Mondrückseite befanden, erfolgte eine Triebwerkszündung des LMLMLunar Module (DOIDOIDescent Orbit Insertion), um einen Orbit von 60 NM am höchsten und 9 NM am niedrigsten Punkt (111 zu 16 km) zu erreichen. Am niedrigsten Punkt dieses Orbits wurde das LMLMLunar Module-Triebwerk erneut gezündet (PDIPDIPowered Descent Initiation) und das Landemanöver begann.

   Mit Apollo 14 änderte sich das Verfahren im Orbit. Die Zündung für DOIDOIDescent Orbit Insertion erfolgte mit dem Triebwerk des Kommando- und Servicemoduls, während beide Raumschiffe noch miteinander verbunden waren. Dadurch konnte das LMLMLunar Module den Treibstoff für dieses Manöver sparen.

   Armstrong: Später wurde es notwendig, mit mehr Gewicht zu landen. Also hat man einiges getan, um das maximale Landegewicht zu erhöhen.

   Durch das DOIDOIDescent Orbit Insertion-Manöver hat das LMLMLunar Module von Apollo 11, Eagle, eine um 4 Minuten kürzere Umlaufzeit als das Kommandomodul Columbia. Da sie bis zum Überfliegen des östlichen Mondhorizonts (von der Erde aus betrachtet rechts) relativ zur Mondoberfläche ein Viertel des Orbits zurückgelegt haben, fliegt das LMLMLunar Module dem CSMCSMCommand and Service Module(s) etwa eine Minute voraus. Das CSMCSMCommand and Service Module(s) befindet sich aber in einem höheren Orbit und ist daher trotzdem von der Erde aus eher zu sehen. Genauer gesagt, das Kommandomodul verlässt den Funkschatten ungefähr 6 Minuten bevor es den östlichen Mondhorizont überquert, während das Landemodul zu diesem Zeitpunkt in einer geringeren Höhe von etwa 15 NM (28 km) fliegt und deshalb erst 3 Minuten vor dem Überflug des Horizonts zu sehen ist. Alles in allem bedeutet das, Eagle ist etwa eine Minute voraus, aber Columbia hat durch die höhere Flugbahn einen Vorteil von 3 Minuten. Falls das DOIDOIDescent Orbit Insertion-Manöver erfolgreich verlaufen ist, kann das Funksignal des LMLMLunar Module also erst 2 Minuten später als das von Mike Collins in Columbia erfasst werden.

   Charlie Duke, CAPCOMCAPCOMSpacecraft (Capsule) Communicator für die Landung, ruft 10 Sekunden, nachdem Houston das Signal erfasst hat, das Kommandomodul. AOSAOSAcquisition of Signal war bei 102:14:52, da die Antennen des Raumschiffs noch exakt ausgerichtet werden mussten, kam die Sprechverbindung erst eine knappe Minute später zustande.

   Audiodatei (19 min 40 s, MP3-Format, 18 MB) Die Aufnahme der Kommunikation mit dem Raumschiff beginnt bei 102:11:33. Mit freundlicher Genehmigung von John Stoll, leitender ACRACRAudio Control Room-Techniker im Johnson Raumfahrtzentrum der NASANASANational Aeronautics and Space Administration.

   Audiodatei (39 min 19 s, MP3-Format, 10 MB) Die Aufnahme der Kommunikation zwischen dem Flugleiter und seinem Team beginnt bei 102:13:55. Mit freundlicher Genehmigung von Colin Mackellar, Verfasser der Website für die Bodenstation in Honeysuckle Creek, Australien.

   Audiodatei (60 min 35 s, MP3-Format, 14 MB) Die Aufnahme der Kommunikation zwischen den Technikern für die Funkverbindung der Bodenstationen beginnt bei 102:13:55. Mit freundlicher Genehmigung von Colin Mackellar.

   Audiodatei (15 min 45 s, MP3-Format, 8 MB) Zusammenschnitt der Kommunikation zwischen den Technikern für die Funkverbindung und der Kommunikation zwischen dem Flugleiter und seinem Team. Die Aufnahme beginnt bei 102:13:55. Mit freundlicher Genehmigung von Colin Mackellar.

2. 102:15:02

   Duke: Columbia, Houston! Wir hören. Ende. (lange Pause) Columbia, Houston. Ende.

3. 102:15:41

   Collins: Houston, Columbia. Höre euch laut und deutlich. Ihr mich auch?

4. 102:15:43

   Duke: Verstanden. Mit 5/5, Mike. Wie ist es (das DOIDOIDescent Orbit Insertion-Manöver) gelaufen? Ende.

5. 102:15:49

   Collins: Hör zu. Alles ist glänzend gelaufen. Hervorragend.

6. 102:15:52

   Duke: Großartig. Wir warten auf Eagle.

7. 102:15:57

   Collins: Okay. Sie kommen gleich.

8. 102:16:00

   Duke: Wir haben verstanden. Ende. (Pause) Und – Columbia, Houston – wir rechnen damit, dass die Verbindung über die Richtantenne während des Landemanövers hin und wieder abbricht. Ende.

9. 102:16:19

   Collins: Columbia. Verstanden. Das kümmert euch aber nicht weiter, oder?

10. 102:16:22

    Duke: Nein, Sir.

11. Unterbrechung des Funkverkehrs.

    Beide Raumschiffe sind mit Richtantennen ausgestattet. Diese Antennen müssen genau auf die Erde ausgerichtet sein, um eine bestmögliche Übertragungsqualität zu gewährleisten. Da sich die Fluglage des Kommandomoduls relativ zur Erde verändern muss, damit Mike mit dem Radar das Landemodul verfolgen kann, muss auch diese Antenne nachgeführt werden. Houston gibt Mike hier den Hinweis, dass es nicht immer möglich sein wird, die Antenne optimal auszurichten. Grund dafür sind Begrenzungen in den Freiheitsgraden der kardanischen Aufhängung. Um die Funkverbindung über die Richtantenne wieder herzustellen, müsste Mike die Fluglage des Raumschiffs ändern. Eine Sprechfunkverbindung sowohl mit der Erde als auch mit Eagle ist aber ebenso mit den omnidirektionalen Antennen möglich und weil Houston sich ganz auf die Landung konzentrieren muss, wird die Fluglage des Komandomoduls dahingehend nicht angepasst.

    Buzz Aldrin meldet sich etwa 45 Sekunden nachdem das Signal von Eagle wieder erfasst wurde (AOSAOSAcquisition of Signal).

12. 102:17:27

    Aldrin: Houston, Eagle. Wie ist die Verständigung?

13. 102:17:29

    Duke: 5/5, Eagle. Wir erwarten euren Manöverbericht (über den Verlauf der Triebwerkszündung). Ende.

14. Armstrong: Sie beziehen sich hier auf eine Skala von (eins bis) fünf für Signalstärke und Verständlichkeit. Fünf und fünf bedeutet Laut und Deutlich.

15. 102:17:36

    Aldrin: Verstanden. Die Zündung ist pünktlich erfolgt. Die Restwerte vor dem Nullen: minus 0,1; minus 0,4; minus 0,1; X und Z auf null gesetzt (Störgeräusche) (nicht zu verstehen) auf null (nicht zu verstehen) auf null (nicht zu verstehen). (lange Pause)

16. David Woods schreibt: Offensichtlich ist das Triebwerks länger gelaufen. Mit einer Triebwerkszündung möchte man bei jeder der drei Achsen eine ganz bestimmte Änderung der Geschwindigkeit (ΔVΔV (Delta-V)Change in Velocity) erreichen. In den meisten Fällen brachte eine einzige Zündung aber kein präzises Ergebnis – es war normal, dass die Triebwerksleistung etwas höher oder niedriger ausfallen konnte. Die Differenz zwischen gewünschter und erreichter Geschwindigkeitsänderung in den drei Achsen waren die Restwerte. Manchmal (nicht immer) sollte die Besatzung mit dem Manövriersystem (RCSRCSReaction Control System) diese drei Restwerte auf null bringen, das heißt, überschüssige Geschwindigkeit abbauen, oder bei zu geringer Geschwindigkeit etwas beschleunigen. Das wurde als die Restwerte auf null bringen bezeichnet. Trotzdem wollten die Ingenieure diese Restwerte, bevor sie kompensiert wurden – vor dem Nullen – meistens wissen. Vermutlich weil sie dadurch Erkenntnisse über Verhalten und Leistung des Triebwerks erhielten.

    Aldrin: Wenn die Zündung perfekt gelaufen wäre, hätte der Computer für alle drei Achsen Restwerte von jeweils 0 angezeigt. Wenn es Abweichungen gab, wurden sie in zehntel Fuß (pro Sekunde) angegeben. Offensichtlich sollten wir X und Z (die vertikale und vor/zurück Achse) auf null bringen. Y (links/rechts) war nicht so wichtig. Ausgeführt wurde das mit der Handsteuerung (über die Düsen des Manövriersystems). Neil hat darauf geschaut, ich habe darauf geschaut und sie auch notiert.

    Die X-Achse des Raumschiffs entspricht der Schubrichtung und Positiv bedeutet nach oben – weg vom Triebwerk, hin zur Rendezvousluke. Die Z-Achse verläuft von hinten nach vorn, positiv heißt nach vorn in Blickrichtung aus dem Fenster. Die Y-Achse geht von links nach rechts und die positive Richtung hier ist hin zur rechten (Aldrins) Seite des LMLMLunar Module. Durch das Nullen der Restwerte bei X und Z wollen sie vermeiden, zu weit vor dem Zielgebiet zu landen bzw. zu weit darüber hinaus zu geraten. Die geringe Abweichung in Nord-Süd Richtung (Y-Achse) wird ignoriert.

17. 102:18:25

    Duke: Columbia, Houston. Der Funkkontakt zu Eagle ist vollständig abgebrochen. Kannst du weitergeben, dass sie die Richtantenne ausrichten müssen? Ende.

18. 102:18:37

    Collins: Eagle, hier ist Columbia. Houston möchte, dass ihr die Richtantenne wieder ausrichtet. Sie haben die Verbindung zu euch verloren. Ende. (Pause)

19. 102:18:50

    Collins: Eagle, habt ihr Columbia verstanden?

20. 102:18:54

    Duke: Eagle, Houston. Habt ihr gerufen? (Pause, die Störgeräusche werden schwächer)

21. 102:19:05

    Aldrin: Eagle, Houston … (korrigiert sich) bzw. Houston, Eagle. Wie ist die Verständigung jetzt?

22. 102:19:08

    Duke: Verstanden. 5/5, Neil (irrt sich hier bei der Identifikation). Wir haben bis zu den Restwerten vom AGSAGSAbort Guidance System alles mitbekommen. Würdest du bitte die AGSAGSAbort Guidance System-Restwerte und den Trimm- … Korrektur … den Sonnen-Check wiederholen? Ende.

23. Das AGSAGSAbort Guidance System ist eigentlich das Steuerungssystem für den Manöverabbruch, um im Notfall wieder den Orbit zu erreichen. Das Primäre Steuerungs- und Navigationssystem ist das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System. Es stellt mehr Informationen zur Verfügung und wird während des Landemanövers genutzt. Vor dem Beginn des Manövers werden die Werte von AGSAGSAbort Guidance System und PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System verglichen. Wenn sie nicht zu sehr voneinander abweichen, verstärkt das noch einmal die Sicherheit und das Vertrauen in beide Systeme.

24. 102:19:19

    Aldrin: Verstanden. AGSAGSAbort Guidance System-Restwerte: (X) minus 0,1, (Y) minus 0,2, (Z) minus 0,7 (Fuß pro Sekunde). Für unser ΔV_ZΔV (Delta-V)Change in Velocity (Z-Achse) von 9,5, gegenüber eurem von 9,1, haben wir PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System Noun 86 verwendet und ich glaube, das erklärt die Differenz (zwischen minus 0,7 beim AGSAGSAbort Guidance System und minus 0,1 beim PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System). Apogäum (Aposelen) 57,2, Perilunäum (Periselen) 9,1. Drei Checks mit der Sonne, Noun 20 minus Noun 22, plus 0,19, plus 0,16, plus 0,11. Ende.

25. 102:19:54

    Duke: Verstanden. Ist notiert. Sieht hervorragend aus.

26. Unterbrechung des Funkverkehrs mit Störgeräuschen während der letzten Minute.

    Als Verb werden die Kommandos bezeichnet, durch die der Computer eine Aktion ausführen soll. Bei Noun werden Daten ausgegeben. PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System und AGSAGSAbort Guidance System integrieren Beschleunigungswerte um die Geschwindigkeiten des Raumschiffs (in allen drei Achsen) zu ermitteln. Das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System verwendet dabei die Daten der Trägheitsplattform und das AGSAGSAbort Guidance System Daten von Beschleunigungsmessern, die fest mit dem Rumpf verbunden und nicht ganz so genau sind.

    Aldrin: Anhand der Bahndaten, die Houston erhalten hatte, als wir hinter dem Mond hervorkamen, wurde irgendwann unser Statusvektor (Ausrichtung der drei Achsen im Raum und die entsprechenden Geschwindigkeiten) aktualisiert. Wie das erfolgte und ob wir es wahrgenommen haben, daran erinnere ich mich nicht mehr. Eine Menge Leute haben für die Entwicklung des Tracking-Filters, der das ermöglichte, Anerkennung verdient. Dieser Algorithmus hat wesentlich zur Genauigkeit unserer Landung beigetragen, auch wenn niemand (exakt) wusste, wo wir waren.

    Armstrong: Der Statusvektor war mir nicht so wichtig wie die Abweichung bei der Trägheitsplattform. Es war schon eine Weile her, seit wir die Plattform ausgerichtet hatten und mit der Zeit wich sie ab. Der Check mit der Sonne war eine, wenn auch nur annähernd genaue, Überprüfung der Plattformdrift. Während des halben Orbits vor DOIDOIDescent Orbit Insertion drehten wir (das LMLMLunar Module), um den Sextanten auf die Sonne auszurichten und schauten, ob sie im Fadenkreuz war. Ich glaube, bis auf Bruchteile eines Grades, was noch in der Toleranz lag, war es in Ordnung. Die Plattform war leicht gedriftet, glaube ich (0,08 Grad), aber nicht genug, um besorgt zu sein.

    Paul Fjeld schreibt: Der vorgegebene Toleranzbereich für diese ungefähre Überprüfung der Plattformdrift war 0,25 Grad. Doch es gab etliche Kontroversen bezüglich des Nutzens solcher Absicherungsmaßnahmen und bei späteren Apollo-Flügen wurde darauf verzichtet. Floyd Bennett, von der Abteilung für Steuerkontrolle der NASANASANational Aeronautics and Space Administration (in der Nähe der Landestelle von Apollo 15 wurde Bennett Hill nach ihm benannt) meinte, dass man beim Planen der Landung die Leistungsfähigkeit des gesamten Steuerungs- und Navigationssystems viel zu pessimistisch beurteilt hat. Der Driftcheck, die Überprüfung der Höhe durch das Verfolgen des Kommandomoduls mit dem Rendezvousradar (Grafik), etc. verursachte mehr Probleme und kostete mehr Zeit und Geld, als der geringe Gewinn an Sicherheit bzw. Vertrauen wert war. In seinem Apollo Experience Report (NASA TN D-6846), einem der besten Berichte dieser Serie, erläutert Bennett die Vorgehensweise bei der Planung von Landungen und Starts auf der Mondoberfläche.

    Armstrong: Wir haben anhand von Landmarken unsere Position relativ zur Oberfläche überprüft und das war noch eine weitere Überprüfung des Statusvektors.

    Neils doppelt verglastes Fenster hatte auf jeder Scheibe vertikale und horizontale Skalen mit Gradeinteilung. Während der Landung kann Neil mithilfe dieser Skalen erkennen, welche Stelle der Computer ansteuert. Unmittelbar vor Beginn des Landemanövers nutzt er die Skala jedoch, um festzustellen, wie schnell Objekte auf der Mondoberfläche entlang der Skala vorbeiziehen und so die gegenwärtige Flughöhe zu ermitteln. Man kann etwa so sagen: Die Flughöhe in Fuß ergibt sich aus dem 360fachen des Mondradius, dividiert durch die orbitale Periode des LMLMLunar Module in Sekunden, dividiert durch den Zeitwert der Geschwindigkeit in Grad/Sekunde, in der sich die Landmarken entlang dieser Skala bewegen. Ein Beispiel: Angenommen der Mondradius beträgt 5.700.000 Fuß (1737 km) und eine Umrundung des Mondes dauert 7200 Sekunden, ergibt sich daraus ein Wert von 285.000, der durch den Zeitwert in Grad/Sekunde dividiert werden muss und so die Höhe angibt. Allerdings hängt der Zeitwert, mit dem die Objekte entlang der Skala vorbeiziehen, als Funktion zur Positionsbestimmung nicht nur von der Höhe ab, sondern auch von der Form des Orbits. Wie Buzz im nächsten Absatz erläutert, hatten sie Tabellen an Bord, sodass Neil diese Zeitwerte mit vorausberechneten Werten an verschiedenen Stellen entlang des Orbits vergleichen konnte. Aus der Differenz ließ sich schließen, wie hoch der niedrigste Punkt des Orbits – das Periselen – ist und zu welchem Zeitpunkt sie ihn erreichen werden. Neil geht im übernächsten Absatz darauf ein.

    Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

    Aldrin:Wir hatten zwei Methoden, um die Höhe zu errechnen. Eine basierte auf der relativen Positionsveränderung zum CSMCSMCommand and Service Module(s) und die andere auf der Rate, mit der sich die Winkel zu den Landmarken beim Überfliegen änderten. Wir haben beide in einem Graph übereinandergelegt und diese Kurve mittels unmittelbar vor dem Flug errechneten Daten angepasst. So hatten wir eine Basis, mit der wir beide gleichzeitig arbeiten konnten. Außerdem gewannen wir dadurch eine Vorstellung von der Höhe sowie ihrer Veränderung in einem bestimmten Zeitrahmen. Durch die Schwierigkeiten bei den Versuchen eine gute Verbindung (zur Erde) herzustellen, konnte ich nur zwei oder drei Entfernungsbestimmungen (zum CSMCSMCommand and Service Module(s)) durchführen. Es sah so aus, als würden diese Messungen auf ein Periselen von ziemlich genau 50.000 Fuß (15.240 m) hinauslaufen, soweit ich es anhand der Tabellen hochrechnen konnte.

    Armstrong:Die Messungen entlang der Landmarken lieferten uns die Höhe direkt über dem Boden. Die Ergebnisse solcher Messungen waren sehr beständig. Wenn sie eine gerade Linie bildeten, war erkennbar, dass wir auf ein bestimmtes Periselen von (sagen wir) 50.000 Fuß (15.240 m) zuflogen. Die (Ergebnisse der tatsächlichen) Messungen sagten aber etwas anderes. Sie waren konsistent (das heißt, es gab keine Ausreißer), veränderten sich aber stetig nach unten. Es fing bei 54.000 Fuß (16.459 m) an … und der letzte Wert lag bei 51.000 Fuß (15.545 m). Das bedeutete entweder, dass wir einen leichten Abhang am Boden entlang flogen (was nicht der Fall war), … oder dass die Apsidenlinie (die Linie, die den niedrigsten und den höchsten Punkt des Orbits verbindet) sich etwas (von der geplanten Position) verschoben hatte. Tatsächlich also kam das Periselen etwas vor PDIPDIPowered Descent Initiation … Das war alles sehr ermutigend – wir würden wirklich die Guidance Box (ein imaginäres Fenster am Himmel) treffen, soweit es die Höhe (des Periselen) aus beiden Messungen (Radar und Landmarken) betraf. Wirklich ermutigt hat mich persönlich aber, dass die (Landmarken-)Messungen, die wir mit der Stoppuhr gemacht haben, so beständig waren (das heißt, dass sie einem gleichmäßigen Trend folgten).

    Aldrin:Wenn man die Zahlenreihe etwas glätten und annehmbare Werte daraus ermitteln kann, erhöht das die Genauigkeit beträchtlich. Ich glaube vor dem Flug lagen die Schätzungen für den Toleranzbereich bei einem Genauigkeitsfaktor von um die 6000 Fuß (1829 m). Ich denke, wir haben gezeigt, dass wir deutlich genauer waren.

27. 102:22:37

    Duke: Columbia, Houston. Wir haben Eagle wider verloren. Sie sollen es mit der Richtantenne versuchen. Ende.

28. 102:22:46

    Collins: Eagle, hier ist Columbia. Houston hat euch wieder verloren. Sie möchten, dass ihr es noch mal mit der Richtantenne versucht.

29. Unterbrechung des Funkverkehrs. Nach etwa einer halben Minute werden die Störgeräusche schwächer.

    Der Computer des LMLMLunar Module verfolgt das Signal, das über die Richtantenne empfangen wird und korrigiert deren Ausrichtung, um immer die maximale Signalstärke zu gewährleisten. Das entsprechende Computerprogramm enthält dafür eine Karte des Landemoduls. So können die Informationen über die Orientierung des Raumschiffs genutzt werden, um zu vermeiden, dass die Antenne durch das LMLMLunar Module hindurchsehen muss. Was zu diesem Zeitpunkt niemand wusste, der Computer hatte eine falsche Karte.

    Armstrong: Später, glaube ich, hat man bei der Drehung um die Schubachse 5° hinzugefügt, damit die Richtantenne nicht so dicht an ihre Begrenzungen kam.

    Houston wird bei 102:27:22 ein Schwenkmanöver von 10° nach rechts (Drehung um die Schubachse im Uhrzeigersinn) vorschlagen.

30. 102:23:57

    Duke: Eagle, Houston. Wir haben euch jetzt. Hört ihr uns? Ende.

31. 102:24:02

    Aldrin: Laut und deutlich.

32. 102:24:04

    Duke: Gut. Wir sehen euer Verb 47.

33. Aldrin: Was wir auf unserem Computerdisplay hatten, konnten sie ebenfalls sehen. Diese Meldung war nur eine zusätzliche Bestätigung.

    Armstrong: Natürlich konnten sie nichts sehen, wenn wir außer Sicht (hinter dem Mond) waren und mussten sich auf unsere Berichte (nach dem AOSAOSAcquisition of Signal) verlassen. Ich glaube nicht, dass es die Möglichkeit gab, diese Informationen (Zustand, Werte, Ergebnisse etc. nach der Triebwerkszündung) im Computer zu speichern.

    Der LMLMLunar Module-Computer verfügte nur über ein sehr begrenztes Speichervolumen. Wenn Daten nicht mehr unmittelbar gebraucht wurden, wurden sie gelöscht.

    Frank O’Brien: Verb 47 ist das Kommando, um das Steuerungssystem für den Manöverabbruch (das AGSAGSAbort Guidance System) unter Verwendung der Daten vom PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System zu initialisieren.

34. 102:24:12

    Aldrin: Ja. Ich weiß nicht, was hier das Problem war. Sie (die schwenkbare Richtantenne) hat angefangen sich hin und her zu drehen. Nach der Anzeige … Jetzt gerade beginnt diese Oszillation schon wieder, Tatsache.

35. 102:24:23

    Duke: Verstanden. Wir kümmern uns darum. (lange Pause)

36. Beide Astronauten sind im Kommunikationsmodus PTTPTTPush-to-Talk, in dem sie jeweils einen Knopf drücken müssen, um mit der Bodenstation zu sprechen. Deshalb hören wir nur etwas von ihnen, wenn sie tatsächlich senden wollen.

    Aldrin: "Es gab einen Knopf an der Handsteuerung und einen an der elektrischen Verbindung zum Anzug. Ich habe immer letzteren benutzt. Hätte ich die Steuerung angefasst, hätte ich ein paar auf die Finger bekommen."

37. 102:24:38

    Armstrong: Horizont-Check war auf die Sekunde genau.

38. 102:24:41

    Duke: Verstanden.

39. 102:24:45

    Aldrin: Habt ihr den Sternen-… Ich meine den Sonnen-Check mitbekommen, Charlie?

40. 102:24:48

    Duke: Bestätigt. Haben wir, Buzz. Ende. (lange Pause, hin und wieder Störgeräusche)

41. 102:25:35

    Duke: Eagle, Houston. Die Initialisierung des AGSAGSAbort Guidance System sieht gut aus hier bei uns. Ende.

42. 102:25:43

    Aldrin: Verstanden. (lange Pause)

43. Armstrong: Das Verfahren, um einen Statusvektor von einem Computer (in dem Fall das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System) zum anderen (dem AGSAGSAbort Guidance System) zu übertragen, war ziemlich simpel.

    Aldrin: Die AGSAGSAbort Guidance System-Initialisierung wurde ausgeführt mit einem Verb, einer Anweisung mit einem zwei- oder vielleicht dreiziffrigen Code (Noun 47, wie oben erwähnt).

    Armstrong: Zu dieser Zeit gab es in Flugzeugen Steuerungssysteme, die Trägheitsplattformen verwendeten. Die Berechnungen enthielten aber gewöhnlich einen, auf dem Höhenmesser basierenden, Ausgleich der Abmessung des Erdradius, damit die Kalkulation der Position stabil war. Der Fehlerwert würde schwanken, aber nicht so, wie bei drei Dimensionen, wo er instabil ist und sich vergrößern würde. Obwohl also Flugzeuge ähnliche Geräte verwendeten, waren die Kalkulationen unterschiedlich. Flugzeuge hatten nichts, was einem AGSAGSAbort Guidance System entspricht, weil das Zeitfenster für präzise Messungen nicht allzu groß gewesen wäre, denke ich.

44. 102:26:29

    Armstrong: Unsere Messungen mit dem Radar zeigen das Periselen bei 50.000 Fuß (15.240 m). Unsere visuellen Messungen stabilisieren sich bei etwa 53.000 (Fuß bzw. 16.154 m).

45. 102:26:37

    Duke: Verstanden. Registriert. (lange Pause)

46. Armstrong: Der visuelle Check war etwas, das wir uns selbst ausgedacht haben, ganz einfache Mathematik wie v = r ω. r steht für die Höhe (die ermittelt werden sollte), Omega (ω) war die Rate der Winkelveränderung beim Überfliegen der Landmarken und die Geschwindigkeit (v) war ziemlich genau bekannt. Omega wurde bestimmt, indem wir gemessen haben, wie viel Grad eine Landmarke entlang der Skala auf dem Fenster (LPDLPDLanding Point Designator) in einer bestimmten Zeit zurückgelegt hat. Das haben wir einfach mt einer Stoppuhr gemacht und dann mit einem Diagramm, das wir an Bord hatten, verglichen. Als sich die Höhe verringerte, konnten wir sehen, dass sich die Ergebnisse aus den verschiedenen Messungen annäherten. Wir hatten damit eine weitere Möglichkeit, um die Flughöhe zu bestimmen. Der Punkt ist, wenn wir uns nicht in einem bestimmten Höhenbereich befanden, der möglichst dicht an der geplanten Höhe für den Beginn des Landemanövers lag, würde die Landesteuerung nicht unbedingt konvergieren – die Lösungen würden sich nicht annähern. Hier war es für uns also wichtig, dass wir in der richtigen Flughöhe waren, um mit dem Manöver zu beginnen.

47. 102:26:55

    Aldrin: Und, Houston, wir haben früh im Programm einen 500-Alarm (Code) angezeigt bekommen. Wir haben auf Descent 1 umgestellt, weitergemacht und sind jetzt wieder auf AUTOAUTOAutomatic. Ende.

48. Die 500er-Codes waren reserviert für Computerfunktionen, die mit dem Radar zusammenhingen.

49. 102:27:06

    Duke: Verstanden. Wir haben es gesehen, Buzz. Vielen Dank. Ende.

50. 102:27:09

    Aldrin: Verstanden. Ich wiederhole … (hört Charlie Duke) Okay. Das war kein Alarm, das war ein Code. Okay.

51. 102:27:14

    Duke: Verstanden. Wir haben es gesehen. (Pause)

52. Armstrong: Wir hätten noch mal für einen halben Tag in diesen Simulator gehen sollen, um wieder im Bilde zu sein.

    Aldrin: Wir haben viel Zeit im LMLMLunar Module-Simulator verbracht – vielleicht 30 oder 40 Prozent – aber auch viel im CSMCSMCommand and Service Module(s)(-Simulator) und wo sonst noch. Man fühlt sich umso sicherer, je vertrauter man mit den Dingen ist, die schief gehen können. Wenn man etwas zum ersten Mal tut, hat es ein ganz anderes Gewicht als beim zweiten oder dritten Mal, jedenfalls für mich. Es ist dann nichts Neues mehr, alle Welt weiß Bescheid. Als Teil so einer bahnbrechenden Unternehmung blendet man vieles andere um sich herum aus, fokussiert seine ganze Konzentration und Aufmerksamkeit auf diese Aufgabe und bekommt eine Art Tunnelblick.

    Die Trainingsübersicht der Besatzung von Apollo 11 (Apollo 11 Crew Training Summary) vom 15. Juli 1969 zeigt, dass Neil von insgesamt 959 Trainingsstunden 285 Stunden (30 %) in den verschiedenen LMLMLunar Module-Simulatoren verbracht hat. Bei Buzz waren es 332 Stunden in LMLMLunar Module-Simulatoren (33 %) von insgesamt 1017 Trainingsstunden. Neils Flüge mit dem LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle sowie die 56 Stunden, die beide jeweils in Besprechungen über die LMLMLunar Module-Systeme verbracht haben, sind hier nicht berücksichtigt.

    Armstrong: Ich möchte hier noch etwas hinzufügen. Der enge Zeitplan machte es erforderlich, dass wir die Schlussfolgerungen und Empfehlungen der vorangegangenen Besatzungen einfach akzeptierten. Wir haben also nicht viel Zeit mit Dingen verschwendet, die bereits gemacht worden waren und wie erwartet funktioniert hatten. Wir haben uns vielmehr auf die Dinge konzentriert, die vor uns noch keiner gemacht hat und die wir an die Besatzungen nach uns weitergeben sollten.

    Aldrin: Ob sie es wollten, oder nicht.

    NASANASANational Aeronautics and Space Administration-Foto S69-35504 zeigt Neil, Mike und Buzz in einer Besprechung mit der Besatzung von Apollo 10 am 3. Juni 1969, 8 Tage nachdem Tom Stafford, John Young und Gene Cernan vom Mond zurückgekehrt waren. Am Tisch sitzen im Uhrzeigersinn von vorn links: Collins, Aldrin, Cernan, Stafford, Armstrong und Young.

    Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

    Armstrong:Wir hatten einen Programmalarm … vor der Zündung, der meldete, dass das Radar nicht richtig ausgerichtet war … einen 500er Alarm … für den ich keine Erklärung habe. Die Schalterstellungen waren auf jeden Fall richtig. Sie wurden seit der Einstellung vor dem Start nicht verändert. Wir haben dann die Antenne in die Landemanöver-Position gebracht, für etwa eine halbe Minute in dieser Stellung gelassen und wieder zurück in die AUTOAUTOAutomatic-Position gestellt. Das hat den Alarm beendet.

    Frank O’Brien: Für das Landeradar gab es zwei Positionen. Vor dem Aufrichten des LMLMLunar Module war es in der Position für die Landung. Wenn das LMLMLunar Module während des unmittelbaren Landeanfluges beinahe aufrecht flog, wurde das Radar in die Position für den Schwebeflug gestellt. Zusätzlich zur Automatik, in der das Radar vom Computer des Steuersystems kontrolliert wurde, konnten diese beiden Positionen auch manuell eingestellt werden. Der Grund für Beweglichkeit der Radarantenne war, sie jeweils so senkrecht wie möglich auf die Oberfläche auszurichten.

53. 102:27:22

    Duke: Eagle, Houston. Wir schlagen vor, ihr schwenkt 10 (Grad) nach rechts. Das wird helfen, die Signalstärke der Richtantenne zu verbessern. Ende. (lange Pause, Störgeräusche)

54. Dieses Manöver ist eine 10°-Drehung im Uhrzeigersinn um die Schubachse. Houston versucht so die Richtantenne in eine Position zu bringen, in der die von der Raumschiffstruktur verursachten Störungen reduziert werden.

55. 102:28:08

    Duke: Eagle, Houston. Wenn ihr uns hört, ihr habt die Freigabe für das Landemanöver. Ende.

56. 102:28:18

    Collins: (leitet den Funkspruch weiter) Eagle, hier ist Columbia. Sie haben euch gerade die Freigabe für das Landemanöver gegeben.

57. Es sind noch 5 Minuten bis zum geplanten Beginn des Landemanövers (PDIPDIPowered Descent Initiation). Bei 102:27:50 hat Flugleiter Gene Kranz sein White Team  der Flugüberwachung nach einem Ja oder Nein für das Manöver abgefragt: RETRORETRORetrofire Officer, FIDOFIDO oder FDOFlight Dynamics Officer, GUIDANCEGUIDANCEGuidance Officer, CONTROLCONTROLControl Officer, TELCOMTELCOMTelemetry and Communications Officer, GNCGNCGuidance, Navigation and Control Systems Engineer, EECOMEECOMElectrical, Environmental and Communications Engineer und den Flugarzt. Alle gaben Grünes Licht und antworteten Go, Flight.

58. 102:28:22

    Duke: Columbia, Houston. Wir haben den Kontakt über die Richtantenne mit ihnen verloren. Würdest du bitte … Wir schlagen vor, dass sie 10° nach rechts schwenken und die Verbindung wieder herstellen.

59. 102:28:34

    Collins: Eagle, hier ist Columbia. (die Störgeräusche lassen nach) Ihr habt die Freigabe für PDIPDIPowered Descent Initiation und sie möchten, dass ihr 10° nach rechts schwenkt und es noch mal mit der Richtantenne probiert. (Pause, keine Antwort) Eagle, hört ihr Columbia?

60. 102:28:48

    Aldrin: Verstanden. Wir hören dich.

61. 102:28:49

    Collins: Okay.

62. 102:28:51

    Duke: Eagle, Houston. Wir hören euch jetzt. Ihr habt die Freigabe für PDIPDIPowered Descent Initiation. Ende.

63. 102:28:57

    Aldrin: Gut. Verstanden. (liest die Checkliste) Schalter für Stabilisierung und Kontrolle. DECADECADescent Engine Control Assembly Aufhängung ACACAlternating Current, Geschlossen?

64. 102:29:07

    Armstrong: (leise im Hintergrund) Was?

65. Neil ist nicht im Kommunikationsmodus, in dem das Senden durch die Stimme aktiviert wird (VOXVOXVoice Activated Transmission), sondern im Modus PTTPTTPush-to-Talk und müsste einen Knopf drücken, um in Houston gehört zu werden. Hier hören wir ihn schwach über den Kommunikationskanal von Buzz.

66. 102:29:08

    Aldrin: DECADECADescent Engine Control Assembly Aufhängung ACACAlternating Current, Geschlossen? Schalter? Kommando-Übersteuerung, Aus. Freigeben der Aufhängung. Skala für Veränderungsrate, 25.

67. Paul Fjeld: Neil soll hier einen Schalter betätigen, um die Skala der Veränderungsrate von 5 Grad/Sekunde auf 25 Grad/Sekunde umzustellen, tut dies aber aus irgendeinem Grund nicht. Dieser Fehler wird später Probleme verursachen, wenn er das LMLMLunar Module bei 102:36:46 in die Rückenlage schwenkt.

    David Woods und Frank O’Brien schreiben (A15FJ bei 104:21:52): Kommando-Übersteuerung ist die Kurzform für Computerkommando-Übersteuerung für das Triebwerk der Landestufe, was beiden Piloten jeweils ermöglicht, den Schub mit dem Griff der Handsteuerung zu kontrollieren, falls dies erforderlich sein sollte.

68. 102:29:23

    Duke: Eagle, Houston. Eure AGSAGSAbort Guidance System-Ausrichtung ist in Ordnung. Auf mein Zeichen 3:30 bis zur Zündung.

69. 102:29:29

    Aldrin: Verstanden.

70. 102:29:33

    Duke: Jetzt. 3:30 bis zur Zündung.

71. 102:29:38

    Aldrin: Verstanden. (widmet sich wieder der Checkliste) Schub für Translation, vier Jets. Balancekopplung, An. TCATCAThrust Chamber Assembly Schubdrosselung, Minimum. Schubdrosselung, AUTOAUTOAutomatic CDRCDRCommander. Taste (für) Treibstoff, Zurücksetzen. Taste Treibstoff. (Pause) Okay. Abbruch/Abbruch-Stufentrennung Zurücksetzen. (Pause) Fluglagenkontrolle, alle drei auf Modus-Kontrolle. (überprüft die momentanen Schalterstellungen) Okay, Modus-Kontrolle ist eingestellt. AGSAGSAbort Guidance System zeigt 400 plus 1 an. Bereit für (kurzes Innehalten?) Scharfschaltung. (Pause)

72. David Woods und Frank O’Brien schreiben (A15FJ bei 104:21:52): Fluglagenkontrolle überträgt die Kontrolle für die Roll-, Neige- und Schwenkbewegungen an den Computer. Wenn er also sagt alle drei, spricht er von den drei Schaltern, mit denen diese Einstellung vorgenommen wird.

    Danny Ross Lunsford weist darauf hin, dass Buzz bei Bereit für … Scharfschaltung. möglicherweise auch Triebwerk für Sinkflug scharfschalten (… Engine Arm, Descent) gesagt haben könnte. Dies wird bei 102:32:50 durch Neil erfolgen. Er schreibt: Ich habe Aldrins Tonfall genau im Ohr. Wie ein Computer hat er seine innere Checkliste heruntergebetet und seine Gelassenheit während der letzten Phase der Landung war unglaublich. Er hat die Ansagen für Neil gemacht, als würden sie das Familienauto einparken. Ich bin also ziemlich sicher, das Aldrin sagt: Standing by for engine arm descent. Ich höre das letzte Wort als arming, aber wenn man die Häufigkeit, mit der Buzz’s Transmissionen unterbrochen werden, in Betracht zieht, sehe ich klar die Möglichkeit einer Alternative mit Standing by for. Natürlich könnte das kurze Stocken nach for auch eine verschluckte Silbe oder Wort sein.

    Gary Neff hat zwei Versionen des Landefilms von Apollo 11 in verbesserter Qualität erstellt. Der längere von beiden beginnt hier und dauert 15 Minuten und 59 Sekunden. Die kürzere Version beginnt bei 102:34:24.

73. 102:30:45

    Aldrin: Verb 77 (lange Pause)

74. Frank O’Brien hat hier trotz der störenden Geräusche den Funkspruch von Buzz herausgehört. Mit Verb 77 werden die Einstellungen des Digitalen Autopiloten für die Fluglagenkontrolle vorgenommen, daher würde es an dieser Stelle auch Sinn ergeben.

75. 102:31:04

    Aldrin: Okay. Filmkamera einschalten. (lange Pause)

76. Gemeint ist die 16mm-Filmkamera, die an Buzz’s Fenster montiert ist. Siehe auch den Artikel Apollo 12 – Die Filmaufnahmen der Landung (Apollo 12 Landing Movie) von Gary Neff.

    Armstrong: Ich glaube, wir hatten nur eine Filmkassette und die wollten wir auch ganz für die Landung verbrauchen. Die Geschwindigkeit der Bildfolge sollte möglichst hoch sein und nah an der Normalgeschwindigkeit liegen. Ich weiß aber nicht mehr, wie lang die Aufnahmedauer so einer Kassette war.

    Ulli Lotzmann weist darauf hin, dass vor dem Abkoppeln sechs Magazine für die DACDACData Acquisition Camera in das LMLMLunar Module gebracht wurden.

    Aldrin: Wenn es bei heutigen Shuttle-Missionen für die Flugüberwachung gerade nicht so viel zu tun gibt, holen sie sich Sachen wie fünf Minuten der EVAEVAExtravehicular Activity von Apollo 11 oder dreieinhalb Minuten des Landemanövers auf den Bildschirm. Irgendjemand hat eine Menge Zeit darauf verwendet, Aufnahmen von Kameras, die damals im Raum der Flugüberwachung (MOCRMOCRMission Operations Control Room) angebracht waren, mit den Bildern unserer Filmkamera aus dem Fenster (des LMLMLunar Module) zu synchronisieren. Wirklich gut. Alles sauber aufgelistet in den Mission Minutes vom Büro für Öffentlichkeitsarbeit.

    Mike Caplinger, bei Malin Space Science Systems Systemingenieur für das MARDI-Experiment (MARs Descent Imager) am Mars Polar Lander, schreibt: An Bord des Landemoduls von Apollo 11 war eine 16mm-Filmkamera von Maurer. Die Kamera wurde eingesetzt um die Landung, den Wiederaufstieg und einige Aktivitäten auf der Mondoberfläche aufzunehmen.

    Ulli Lotzmann: Die Kamera war ausgestattet mit einem 10mm-Weitwinkelobjektiv, das einen Bildwinkel von horizontal 54,9° und vertikal 41,1° hatte und von der Kern ＆ Co. AG in Aarau/Schweiz hergestellt wurde. Sie war über dem rechten Fenster angebracht, ausgerichtet nach vorn und unten.

    Im Landemodul von Apollo 11 gab es noch ein zweites DACDACData Acquisition Camera-Gehäuse, aber ohne Objektiv. Dieses Ersatzkameragehäuse befand sich in einer zusätzlichen Tasche im Aufbewahrungsbehälter für die Checklisten des Kommandanten und wurde nach der EVAEVAExtravehicular Activity aus dem LMLMLunar Module geworfen.

    Mike Caplinger: Zusammen mit dem Magazin, das einen Film mit extra dünnem Trägermaterial und 140 Fuß (43 m) Länge enthielt, wog die Kamera 2,8 Pfund (1,27 kg). Aufnahmen konnten bei allen Brennweiten mit einer Geschwindigkeit von jeweils 1, 6 und 12 Bildern pro Sekunde im automatischen Modus sowie 24 Bildern pro Sekunde im halbautomatischen Modus gemacht werden. Die Belichtungszeiten waren 1/60, 1/125, 1/500 und 1/1000 Sekunde, ebenfalls für alle Brennweiten. Bei einer Bildrate von 1 Bild/Sekunde betrug die maximale Laufzeit für ein 140-Fuß-Magazin ungefähr 93 Minuten. Während des Landemanövers von Apollo 11 wurde die Kamera bei 102:31:04 METMETMission Elapsed Time eingeschaltet und die Landung erfolgte bei 102:45:47 METMETMission Elapsed Time, also dauerte die Aufnahme 14 Minuten und 43 Sekunden. Im Flugplan für Apollo 11 (Apollo 11 Flight Plan) steht auf Seite 3-68, dass eine Geschwindigkeit von 6 Bildern/Sekunde (maximale Aufnahmedauer 16 Minuten) und für den Schärfebereich Unendlich eingestellt war. Der Film eines Magazins hat also geradeso ausgereicht, um das Landemanöver aufzunehmen. Ich gehe davon aus, dass vor der EVAEVAExtravehicular Activity das Magazin gewechselt wurde.

    Ulli Lotzmann: Im automatischen Modus kann zwischen den Geschwindigkeiten von 1, 6 und 12 Bilder/Sekunde umgeschaltet werden, ohne die Kamera ausschalten zu müssen. Im halbautomatischen Modus ist eine Änderung der Bildrate (24 Bilder/Sekunde) nicht möglich, während die Kamera läuft.

    Audiodatei (16 min 29 s, MP3-Format, 15 MB) Die Aufnahme der Kommunikation mit dem Raumschiff beginnt bei 102:31:14. Mit freundlicher Genehmigung von John Stoll, leitender ACRACRAudio Control Room-Techniker im Johnson Raumfahrtzentrum der NASANASANational Aeronautics and Space Administration.

77. 102:31:32

    Duke: Eagle, Houston. Falls ihr es mit der Richtantenne versuchen wollt, Neigung 212, Gierwinkel 37. Ende.

78. 102:31:45

    Aldrin: Verstanden. Ich glaube, ich habe euch jetzt über die Richtantenne.

79. 102:31:49

    Duke: Verstanden.

80. Für den Rest des Landemanövers ist nur Buzz auf VOXVOXVoice Activated Transmission und Neil hört man in Houston nur gelegentlich. Seine Kommunikation mit Buzz über die interne Sprechanlage des LMLMLunar Module wurde aber von einem Rekorder an Bord aufgenommen.

81. 102:31:49

    Armstrong (Stimmenrekorder): (zu Buzz) Okay, bekommst du etwas … (nicht zu verstehen). (lange Pause)

82. Audiodatei (15 min 06 s, MP3-Format, 1,8 MB) Zu hören ist die Aufnahme des LMLMLunar Module-Rekorders ab 102:32:03 bis zur Landung. Mit freundlicher Genehmigung von Mike Smithwick.

83. 102:32:03

    Aldrin: (an Houston) Sag trotzdem noch mal die Winkel.

84. 102:32:05

    Duke: Klar.

85. 102:32:06

    Aldrin: Ich gebe sie ein, damit wir sie schon vor dem Schwenken haben.

86. 102:32:08

    Duke: Verstanden. Neigung 212, Gierwinkel plus 37. (Pause)

87. Das Triebwerk zeigte bei Zündung nach vorn und die Fenster nach unten. Nachdem die Überprüfung der Flugbahn anhand von Landmarken abgeschlossen war, drehte das Raumschiff um die Schubachse in Rückenlage, damit sie aus den Fenstern die Landestelle sehen konnten, wenn es sich für die Landung immer weiter aufrichtete. Bei 102:36:11 sagt Neil zu Buzz (in der Aufnahme des Rekorders an Bord), dass sie den Krater Maskelyne W drei Sekunden zu früh überflogen haben und folglich etwas weiter westlich als geplant landen werden. In einem Memo vom 24. September 1969 behandelt Howard Tindall unter dem Absatz Point Landing einige Faktoren, die eine Punktlandung erschweren. Er führt an, dass Schub vom Verdampfer des LMLMLunar Module für eine Abweichung von 6000 Fuß (1829 m) bzw. für etwa 1/4 (1609 m) der 4 Meilen, die Apollo 11 über den Zielpunkt hinausgeflogen ist, ursächlich war. Es sei angemerkt, dass Paul Fjeld diesen Schlussfolgerungen nicht folgen möchte. Er schreibt: Die Entlüftungsöffnung für das Sublimationssystem hatte einen Deflektor, durch den das ausströmende Gas gleichmäßig, mit wenig zusätzlichem oder störendem Schub für das Raumschiff, abgelenkt wurde. Nach meiner Kenntnis, wurde bei den folgenden LMsLMLunar Module, die genau auf dem Punkt gelandet sind, daran nichts geändert.

    Den Besatzungen von Apollo 12 und danach wurden von der Bodenkontrolle während des Landemanövers Korrekturen der Flugbahn durchgegeben.

    Armstrong: Jeweils vor und nach der Triebwerkszündung haben wir unsere Position anhand verschiedener Landmarken bestimmt. Als wir damit fertig waren, schwenkten wir um 180° (in Rückenlage), damit das Radar auf die Oberfläche ausgerichtet wurde. Ich erinnere mich, dass das Landeradar oberhalb von etwa 30.000 Fuß (9144 m) nicht wirklich verlässlich war. Bei Apollo 10 hat man (in 50.000 Fuß bzw. 15240 m Höhe) versucht, Höhenangaben zu bekommen und wir haben auch versucht (in derselben Höhe), mit dem Radar die Flughöhe zu bestimmen. Wir wollten das tun, während wir noch hoch genug waren, um die Werte in den Gleichungen der Steuerkontrolle zu nutzen. Der Zeitpunkt (für das Schwenken in Rückenlage) war ein Kompromiss zwischen der Möglichkeit, sich an Oberflächenmerkmalen orientieren zu können und der Notwendigkeit, die Radarinformationen in die Berechnungen der Steuerkontrolle einzubeziehen.

88. 102:32:19

    Aldrin (Stimmenrekorder): Verstanden.

89. 102:32:22

    Armstrong (Stimmenrekorder): (zu Buzz) Okay! Was ist hier noch zu erledigen?

90. 102:32:25

    Aldrin (Stimmenrekorder): Triebwerk scharfschalten, Landestufe. 40 Sekunden.

91. 102:32:34

    Armstrong (Stimmenrekorder): Läuft die (16mm-)Kamera?

92. 102:32:35

    Aldrin (Stimmenrekorder): Kamera läuft. (nicht zu verstehen)

93. 102:32:50

    Armstrong (Stimmenrekorder): Okay, das Übersteuern auf 5 Sekunden. (Pause) Landestufe (Triebwerk) scharfgeschaltet.

94. David Woods hat eine kommentierte Fassung des 16mm-Films der Apollo-11-Landung produziert, inklusive Funkverkehr und Text.

95. 102:33:03

    Aldrin: Kontrollleuchte für Flughöhe ist an.

96. David Woods schreibt in How Apollo Flew to the Moon: Als Neil den Schaltkreis für das Triebwerk der Landestufe aktiviert hat, leuchteten auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard zwei Kontrolllämpchen (Flughöhe und Sinkrate) auf. Dadurch wurde angezeigt, dass das Landeradar noch nicht die benötigten Daten für die Berechnung von Flughöhe und Sinkrate zur Verfügung stellt. Später, wenn sie niedrig genug über der Oberfläche fliegen, kann das Radar diese Daten liefern und die Lämpchen gehen aus.

    Audiodatei (15 min 06 s, MP3-Format, 1,8 MB) Zu hören ist die Aufnahme des LMLMLunar Module-Rekorders ab 102:32:03 bis zur Landung. Mit freundlicher Genehmigung von Mike Smithwick.

97. 102:33:05

    Armstrong (Stimmenrekorder): (nicht zu verstehen) Proceed.

98. 102:33:08

    Aldrin: Proceed. Eins, null.

99. 16mm-Filmaufnahme aus dem MOCR mit synchronisiertem Funkverkehr. Zu sehen sind Deke Slayton (links), Charlie Duke an seiner Konsole als CAPCOMCAPCOMSpacecraft (Capsule) Communicator, Jim Lovell und rechts außen Fred Haise. Audio/Video-Zusammenstellung und Synchronisierung: © 2015 Stephen Slater. Präsentation: David Woods.

100. 102:33:11

     Armstrong (Stimmenrekorder): Zündung.

101. 102:33:11

     Aldrin: Zündung. (Schub) 10 % (Pause, Störgeräusche)

102. 102:33:19

     Armstrong (Stimmenrekorder): Fast genau auf den Punkt.

103. 102:33:25

     Aldrin (Stimmenrekorder): (nicht zu verstehen) Leuchte an. (Pause) 24, 25, 26, Schubdrosselung zurück. Sieht gut aus!

104. Schub 10 % heißt, dass der Raketenmotor der Landestufe 10 % des Maximalschubs von 10.500 Pfund (4,8 t) leistet.

     Armstrong: Der Grund für die zunächst nur 10 % des maximalen Schubs hatte mit der Strategie der Flugsteuerung bei diesem Manöver zu tun. Das Triebwerk sollte so lange mit 10 % laufen, bis dem Steuercomputer klar war, dass man in der geometrisch richtigen Position ist, um auf vollen Schub zu gehen. Das ermöglichte dem Computer, die Distanz zu korrigieren. Mit andern Worten, nach einer bestimmten Zeit würde eine Erhöhung von 10 % auf vollen Schub erfolgen. Geschähe das eher, würde sich das Zielgebiet nach vorn verschieben, später bedeutete …

     Paul Fjeld: Der Steuercomputer des LMLMLunar Module berechnete den Zeitpunkt der Zündung für die richtige Distanz, zündete das Triebwerk nach einem kurzen Ullage-Burn von 7 Sekunden und blieb für genau 26 Sekunden bei 10 % des Schubs, ein Zeitraum, den die Programmierer als Zoomtime bezeichneten. Innerhalb dieser 26 Sekunden konnte die etwas träge Aufhängungsmechanik des Triebwerks Korrekturen vornehmen, um den Schub exakt durch den Massenschwerpunkt des Raumschiffs zu führen. Danach erfolgte – wie die Programmierer sagten – das Flatout-(Vollgas)-Signal an Burnbaby (Programmroutine in der Flugsteuerungssoftware des LMLMLunar Module). Durch den Zeitpunkt der Schubverringerung und die folgenden Kommandos für Schub und Ausrichtung wurden Ungenauigkeiten bei Entfernung und Position korrigiert.

     Aldrin (zu Neil): "Erinnerst du dich an die Schubstärke bei DOIDOIDescent Orbit Insertion? Waren es die ganze Zeit 10 %?"

     Armstrong: "Ich glaube, es war so."

     In den ersten 15 Sekunden des DOIDOIDescent Orbit Insertion-Manövers lief das Triebwerk mit 10 % Leistung. Danach wurde die Triebwerksleistung für die verbleibenden 15 Sekunden auf 40 % erhöht.

105. 102:33:41

     Duke: Columbia, Houston. Wir haben sie verloren. Sag ihnen, sie sollen auf die hintere Omni umschalten. Ende.

106. Houston möchte, dass Eagle auf die hintere omnidirektionale Antenne umschaltet.

107. 102:33:44

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay.

108. 102:33:46

     Aldrin (Stimmenrekorder): (nicht zu verstehen) hält. (Pause)

109. 102:33:51

     Collins: (an Eagle) Sie möchten die Omni (nicht zu verstehen).

110. 102:34:01

     Aldrin (Stimmenrekorder): (zu Mike) Okay, wir haben gehört, was du weitergegeben hast, Mike. (die Störgeräusche werden schwächer)

111. 102:34:05

     Collins: (irrt sich bei der Identifikation) Kannst du das wiederholen, Neil?

112. 102:34:07

     Aldrin: (zu Mike) Ich werde sie auf (Modus) Schwenken lassen.

113. 102:34:09

     Armstrong: (zu Mike) Leite es an uns weiter.

114. 102:34:10

     Aldrin (Stimmenrekorder): (zu Mike) Mal sehen, ob sie mich jetzt haben. Ich habe ein starkes Signal bei (Modus) Schwenken.

115. Paul Fjeld: Buzz’s Schalter zum Ausrichten der S-Band-Antenne (Richtantenne) steht auf Manuell (Schwenken), so kann er die entsprechenden Winkel direkt eingeben. Um das zu tun, muss er sich aber nach rechts drehen, wo sich die Konsole mit allen Schaltern der Kommunikationsanlage befindet, weg von den Kontrollinstrumenten und Computern. Auch der Drehschalter für den Betriebsmodus des Rendezvousradars hat eine Stellung für Schwenken.

116. 102:34:13

     Collins: Okay. Ihr solltet sie jetzt haben, Houston.

117. 102:34:16

     Duke: Eagle, wir haben euch jetzt. Es sieht gut aus. Ende (Pause) Eagle …

118. 102:34:22

     Aldrin: (zu Neil) Okay, Sinkrate sieht gut aus.

119. Gary Neff hat zwei Versionen des Landefilms von Apollo 11 in verbesserter Qualität erstellt. Die kürzere der beiden Versionen beginnt hier (die längere Version vor 102:30:45).

120. 102:34:25

     Duke: Eagle, Houston. Hier sieht alles gut aus. Ende.

121. 102:34:29

     Aldrin: Verstanden. (Pause)

122. Audiodatei (15 min 06 s, MP3-Format, 1,8 MB) Zu hören ist die Aufnahme des LMLMLunar Module-Rekorders ab 102:32:03 bis zur Landung. Mit freundlicher Genehmigung von Mike Smithwick.

123. 102:34:34

     Duke: Eagle, Houston. (Wir empfehlen) nach dem Schwenken in Rückenlage (zum Ausrichten folgende) Winkel (für) S-Band Neigung minus 9, Gierwinkel plus 18.

124. 102:34:51

     Aldrin: Verstanden. (Pause)

125. 102:34:55

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay. (nicht zu verstehen) 2 Minuten (seit der Zündung), es läuft gut.

126. 102:35:01

     Aldrin: AGSAGSAbort Guidance System und PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System liegen sehr dicht zusammen.

127. 102:35:07

     Armstrong (Stimmenrekorder): RCSRCSReaction Control System ist gut. Keine Warnanzeigen. Druck im DPSDPSDescent Propulsion System ist gut. (nicht zu verstehen)

128. 102:35:10

     Duke: Verstanden. (lange Pause)

129. 102:35:14

     Aldrin: Daten, An. Flughöhe etwas zu hoch. (Pause)

130. 102:35:28

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay, was möchtest du? (nicht zu verstehen) Lass uns … Willst du dieses Radar abschalten?

131. 102:35:37

     Aldrin (Stimmenrekorder): Ja.

132. Paul Fjeld: Neil meint den Wählschalter für den Betriebsmodus des Rendezvousradars. Dieser ist immer noch auf Automatische Ausrichtung gestellt, seit er und Buzz – als weitere Absicherungsmaßnahme – nach dem DOIDOIDescent Orbit Insertion einige Entfernungsmessung durchgeführt haben.

133. 102:35:38

     Armstrong (Stimmenrekorder): Du bist auf Schwenken? Okay.

134. Paul Fjeld: Hier stellt Neil den Schalter für das Rendezvousradar auf Schwenken, was in der Folge zu den Programmalarmen und der damit verbundenen Aufregung während des Landemanövers führen wird. Weil der Wählschalter nicht auf LGCLGCLunar Module Guidance Computer (Steuerung durch den Computer) gestellt ist, wird der Computer ab dem Zeitpunkt, an dem sie die Radardaten erhalten, ständig von nutzlosen (und falschen) Warnungen unterbrochen, dass sich der Winkel des Radarstrahls für die Bahnverfolgung des CSMCSMCommand and Service Module(s) geändert hat. Während des Sinkfluges passiert es fünfmal, dass der Computer überlastet wird, was Neil später dazu veranlasst, für die Änderung der anvisierten Landestelle den Computer nicht zu nutzen. Nach dem Flug gab es Kontroversen darüber, ob Neil hier einen Fehler gemacht hat. Ich denke aber, dass die Crew Procedures Division (Abteilung für Verfahrensweisen) entweder vom MITMITMassachusetts Institute of Technology schlecht instruiert worden war, oder diese Informationen nicht richtig bzw. missverstanden hat und die Besatzung deshalb trainiert hat, genau so zu handeln.

     Audiodatei (21 min 36 s, MP3-Format, 3 MB) Aufgenommen von der NASANASANational Aeronautics and Space Administration-Bodenstation in Honeysuckle Creek, Australien, Netz 1 von Goldstone. Mit freundlicher Genehmigung von Colin Mackellar, 30. April 2006. Diese Aufnahme ist klarer als alles, was ich bisher gehört habe.

135. 102:35:46

     Aldrin: Houston. Ich habe jetzt ein paar Spannungsschwankungen im Wechselstromkreis.

136. 102:35:52

     Duke: Verstanden.

137. 102:35:54

     Aldrin: Könnte auch bloß unsere Anzeige sein, möglicherweise, he?

138. 102:35:56

     Duke: Warte kurz. Bei uns sieht es gut aus. Ihr seht immer noch gut aus bei 3 … Sind gleich bei 3 Minuten.

139. 102:36:11

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay, wir waren zu früh am 3-Minuten-Punkt. Wir sind (dabei) zu weit (westlich zu landen).

140. 102:36:13

     Aldrin: Sinkrate sieht wirklich gut aus. Flughöhe stimmt fast.

141. 102:36:18

     Armstrong: (an Houston) Unsere Positionschecks entlang der Flugbahn zeigen, dass wir etwas zu weit sind.

142. 102:36:21

     Duke: Verstanden. (sehr starke Störgeräusche)

143. Im Apollo Erfahrungsbericht – Missionsplanung für Landung und Start des Mondlandemoduls (Apollo Experience Report – Mission Planning for Lunar Module Descent and Ascent), NASA TN D-6846, schreibt Floyd Bennett nach der Mission, dass Eagle bei PDIPDIPowered Descent Initiation schon 3 Meilen (5,6 km) weiter war, als geplant, und zwar aufgrund geringer Störimpulse bei ΔVΔV (Delta-V)Change in Velocity im antriebslosen Flug. Diese Störimpulse waren auf unausgeglichene RCS-Manöver und Entlüftungen des Kühlsystems zurückzuführen, die in der Vorausberechnung des Navigationsstatus bei PDIPDIPowered Descent Initiation nicht berücksichtigt wurden.

     Ron Wells macht darauf aufmerksam, wie Gene Kranz in Failure is Not an Option diese Positionsabweichung erklärt. Der Verbindungstunnel zwischen LMLMLunar Module und CSMCSMCommand and Service Module(s) war nicht vollständig entlüftet, sodass ein gewisser, wenn auch geringer, Überdruck beim Abdocken (bei 100:12:00) einen Impuls verursachte. In einer E-Mail von 2002 erläutert Gene Kranz: Floyds Erklärung für die Positionsabweichung zu Beginn des Landemanövers war korrekt. Es gab einige, sich gegenseitig beeinflussende, Problemstellungen bei der Navigation, wie die Vereinfachungen beim R2 Gravitationsmodel für den Mond, Fehlerkumulationen sowohl entlang der Flugrichtung als auch seitlich, und Abweichungen, die durch das Manövrieren des Raumschiffs entstanden. Die größte manöverbedingte Abweichung ist allerdings durch die nicht vollständige Entlüftung des Tunnels und den daraus folgenden Impuls beim Abkoppeln, der sich danach noch über einen ganzen Orbit fortgesetzt hat, hervorgerufen worden. Für alle kommenden Missionen wurde eingeführt, dass wir vor dem Abdocken ein Go oder No-Go vom MCCMCCMission Control Center für ΔPΔP (Delta-P)Pressure Difference beim Tunnel abfragen, bevor die Freigabe zum Abkoppeln erteilt wird. Der Missionsbericht zu Apollo 11 (Apollo 11 Mission Report) sagt auf Seite 82 … durch unausgeglichene Fluglagenänderungen, wie z. B. heiße Tests der Manövrierdüsen, sowie einen Impuls beim Abdocken, Manöver während des Formationsfluges, den Verdampfer und möglicherweise durch Entlüftung des Tunnels und der Kabine. Die Summe dieser Störungen resultierte in einer deutlichen Positionsabweichung entlang der Flugbahn. Nach meiner Erinnerung hat eine Rekonstruktion der Flugbahn ergeben, dass sich mit Ausnahme der Tunnelentlüftung die meisten anderen Störungen im Wesentlichen gegenseitig neutralisiert haben. Weiter steht in diesem Bericht, dass das Anzeigeinstrument für ΔPΔP (Delta-P)Pressure Difference zu ungenau war, die Markierungen irreführend waren und dass die Entlüftung des Verbindungstunnels eher hätte stattfinden müssen. Außerdem hätte das Entlüftungsventil in der Position zum Entlüften bleiben sollen, anstatt geschlossen zu werden.

     Hamish Lindsay, Author von Tracking Apollo to the Moon, meint, dass die lückenhafte Kenntnis über den Einfluss der MasconsMasconmass concentration eventuell auch dazu beigetragen hat. 2006 sprach er mit Jerry Bostick, FIDOFIDO oder FDOFlight Dynamics Officer im Weißen Team von Gene Kranz. Bostick erklärt: Das gehört zu den Dingen, wo es schwer ist, sich auf die eine oder andere Ursache festzulegen. Nach meiner Meinung war es eine Kombination aus dem verbliebenen Druck im Tunnel und unserem geringen Verständnis der Massekonzentrationen – dem Unvermögen, sie exakt nachbilden zu können.

     Armstrong: Am Ende waren wir 3 Meilen (5,6 km) zu weit.

     Aldrin: Ich finde es erstaunlich, dass wir das schon so kurz nach der Zündung beurteilen konnten. Gut eingeschätzt.

     Armstrong: Wir haben uns an Landmarken orientiert, als wir die Oberfläche aus den Fenstern noch sehen konnten.

     Aldrin: Ich weiß das Wir zu schätzen. Aber du hast das (Überprüfen der Flugbahn) erledigt, denn ich habe nicht aus dem Fenster gesehen. Ich konnte mich nicht um die Landmarken kümmern. Wenn es nicht vom AGSAGSAbort Guidance System oder auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard angezeigt wurde … (hat Buzz es nicht gesehen).

     Das AGSAGSAbort Guidance System ist das Steuersystem für den Abbruch des Landemanövers. Das DSKYDSKYDisplay and Keyboard ist die Benutzerschnittstelle für den Computer des LMLMLunar Module.

     Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Armstrong:Unsere Position entlang der Flugbahn schien an den Punkten bei minus-3-Minuten und minus-1-Minute (vor der Zündung) in Ordnung zu sein. Den genauen Zeitpunkt der Zündung habe ich nicht mitbekommen, weil ich auf die Triebwerksleistung geachtet habe. Aber sie hat wohl pünktlich stattgefunden, auf jeden Fall innerhalb des Zeitfensters.

     Armstrong:Unsere Position seitlich zur Flugbahn (Nord/Süd) genau zu bestimmen war schwierig, wegen der seitlich verdrehten Fluglage, die wir einnehmen mussten, um die Kommunikation aufrechtzuerhalten. Wie auch immer, die Positionsbestimmungen entlang der Flugbahn, die wir nach der Zündung gemacht haben, liefen darauf hinaus, dass wir zu weit waren. Bei jeder einzelnen waren wir 2 oder 3 Sekunden zu weit. (Das heißt, sie haben die Landmarken 2 oder 3 Sekunden zu früh erreicht. Eine Sekunde bedeutet etwa 1 Meile bzw. 1,8 km Distanzabweichung.) Die Tatsache, dass die Schubreduzierung doch pünktlich erfolgte, anstatt etwas verspätet, wies darauf hin, dass der Computer unsere Position nicht genau kannte. Hätte er gewusst, wo er war, hätte er den Schub etwas später zurückgenommen (um mehr Geschwindigkeit abzubauen). Die Landmarken waren sehr gut zu erkennen. Während der ganzen Flugphase seit der Zündung des Triebwerks bis zum Schwenken in Rückenlage hatten wir keine Schwierigkeiten, unsere Position zu bestimmen. Die Zuordnung zu den Positionen, die wir durch die Bilder von Apollo 10 kannten, war sehr einfach und hilfreich.

     David Woods schreibt: Ich glaube, Neil wollte den genauen Zeitpunkt der Zündung mitbekommen, indem er im richtigen Moment kurz rüber zur Uhr schaut. Aber offensichtlich war er so auf die Triebwerksanzeigen und Instrumente fixiert, dass er es verpasst hat.

     Neils Überprüfung der Flugbahn anhand bestimmter Landmarken hat ergeben, dass sie etwa 3 Meilen (5,6 km) hinter dem Mittelpunkt der Landeellipse landen würden. In die Karte LAM 2 hat Mike im CMCMCommand Module die Letzte und beste Positionsberechnung vor dem Start (der Aufstiegsstufe) (LAST BST POS PRIOR L/O) eingezeichnet, die ziemlich dicht neben der tatsächlichen Landestelle liegt. Diese zeigt, dass sie etwa 4 Meilen (7,4 km) weiter westlich gelandet sind. Ca. 600 m sind dem Umstand zuzuschreiben, dass Neil die manuelle Steuerung übernehmen musste, um die Gesteinsbrocken am Rand von West-Krater zu überfliegen. Außerdem war die Methode der Flugbahnüberprüfung anhand einiger Landmarken alles andere als präzise. Daher ist die verbleibende Differenz kaum der Rede wert.

144. 102:36:24

     Aldrin: AGSAGSAbort Guidance System zeigt eine um 2 Fuß (0,6 m) pro Sekunde höhere (Sink-)Rate (als das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System an). (Pause)

145. PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System, ausgesprochen Pings, ist das Primäre Flugsteuerungs- und Navigationssystem.

146. 102:36:35

     Armstrong: Jetzt. Ich sehe uns bei … Moment bitte. (nicht zu verstehen)

147. 102:36:43

     Aldrin: Sinkrate ist genau richtig.

148. 102:36:46

     Armstrong: Verstanden, ungefähr 3 Sekunden zu weit. Drehe jetzt. (Pause) Okay, jetzt beobachte mal die Signalstärke.

149. Neil ist dabei, das Raumschiff in die Rückenlage zu schwenken. Beim Schwenken dreht sich das LMLMLunar Module um die Schub- bzw. X-Achse.

     Kipp Teague schreibt zu den Audiodateien, die Colin Mackellar zur Verfügung gestellt hat: … Dieser wirklich außergewöhnliche Audioclip von der Mondlandung enthält ein verloren geglaubtes Segment. Die Aufnahme ist in Stereo, wobei die Kommunikation zwischen dem Flugleiter und seinem Team auf dem linken und die Kommunikation zwischen der Bodenstation und dem Raumschiff auf dem rechten Kanal zu hören ist.

     Das Segment, von dem man dachte, es sei verloren gegangen, sind die letzten zwei Minuten der Kommunikation zwischen dem Flugleiter und seinem Team. Wie auch immer, ein Mitarbeiter des Audio Control Center im Johnson Space Center hat eine Sicherungskopie des zweispurigen Tonbands gefunden und erzählt dazu folgende Geschichte: Das einzige Tonband mit der von Ihnen gewünschte Aufnahme, das ich gefunden habe, war eine alte 1/4-Zoll Spule. Das Band war in fürchterlichem Zustand. Tatsächlich hatte es sogar ein Etikett Schlechter Zustand, als ich es fand. Es war nur sehr locker aufgespult, sodass unser Tonbandgerät es weder zurück- noch vorspulen geschweige denn wiedergeben konnte. Darüber hinaus lösten sich so viele Oxidpartikel, dass die Tonköpfe – und alles andere entlang des Bandlaufs – immer wieder verklebten. Es war ein Riesenaufwand nötig, um dieses Tonband überhaupt abspielen zu können.

150. 102:37:00

     Aldrin: Also, ich glaube sie wird schwächer.

151. 102:37:03

     Armstrong (Stimmenrekorder): Glaub mir, das hier ist viel schwieriger als es … (Pause)

152. Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Armstrong:Das Schwenken (nach rechts) in die Rückenlage ging zu langsam. Wir haben versehentlich den Schalter für die Skala der Schwenkrate auf 5 (Grad pro Sekunde) gelassen anstatt auf 25 umzustellen und deshalb waren es nur 2 Grad pro Sekunde im Gegensatz zu den 5 bis 7, die wir geplant hatten. Der Computer wollte diese Rate von 1 bis 2 Grad/Sekunde nicht beibehalten. Er sprang auf 3 Grad und wieder zurück, änderte sogar die Richtung und stoppte die Rollrate (meint Schwenkrate). (Zu sehen im Film der 16mm-Kamera von der Landung.) In dem Moment habe ich bemerkt, dass wir nicht so schnell rollen (schwenken) wie notwendig und gesehen, dass der Schalter für die Skala der Veränderungsrate in der falschen Position war. Also habe ich auf 25 umgeschaltet, ein Kommando für 5 Grad/Sekunde eingegeben und es ging weiter. Dadurch hat sich natürlich alles etwas verzögert und wir waren nach dem Schwenkmanöver in einer geringeren Flughöhe, als erwartet. Wir waren runter auf ungefähr 39.000 oder 40.000 Fuß (11.887 bzw. 12.192 m Flughöhe) als das Radar die Oberfläche erfasste – im Gegensatz zu den 41.500 (12.649 m) die wir vorgesehen hatten.

153. 102:37:11

     Aldrin (Stimmenrekorder): (zu Neil) Mach so weiter. (Pause)

154. 102:37:18

     Duke: Eagle, Houston …

155. 102:37:18

     Aldrin: (während Charlie spricht): Okay, Houston, (nicht zu verstehen) die EDEDExplosive Device-BATsBATBattery sind Klar …

156. Diese Batterien versorgen Sprengbolzen mit Strom, um im Fall eines Abbruchs die Landestufe abzutrennen und mit der Aufstiegssufe wieder den Orbit zu erreichen.

157. 102:37:19

     Duke: … Ihr habt die Freigabe zum Weitermachen …

158. 102:37:19

     Aldrin: … bei 4 Minuten.

159. 102:37:22

     Duke: Verstanden. Ihr habt die Freigabe. Ihr habt die Freigabe, das Landemanöver fortzusetzen. Ihr habt die Freigabe, das Landemanöver fortzusetzen.

160. 102:37:30

     Aldrin: Verstanden. (Störgeräusche)

161. Etwa an dieser Stelle zeigt der 16mm-Film von der Landung eine merkliche Beschleunigung beim Schwenken in Rückenlage.

162. 102:37:35

     Duke: Und Eagle, Houston. Wir haben Unterbrechungen bei der Datenübertragung. Ihr seht immer noch gut aus. (lange Pause, die Störgeräusche werden schwächer)

163. Aldrin: Diese häufigen Unterbrechungen in der Funkverbindung waren ziemlich verwirrend. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass wir so etwas jemals im Simulator trainiert haben. Beim Training im Simulator hat entweder alles normal funktioniert, oder etwas ging schief. Es war relativ klar. Entweder es hat funktioniert, oder es hat nicht funktioniert. Aber diese Unsicherheit, mit der wir es hier zu tun hatten, war frustrierend. Man wusste nie, woran man war – ob man auf sich selbst gestellt war, oder ob die die Bodenstation noch alles überwachte. Solche Situationen sind kaum simuliert worden. Später kamen dann die Computeralarme, die mich noch mehr davon abgelenkt haben, den Computer und die Instrumente im Auge zu behalten. Darauf hätte ich mich eigentlich voll konzentrieren müssen. Der einzige Grund für die ganze Litanei (dem Ansagen der Anzeigen des Computers und der Instrumente) war, dass Neil nicht auf die Anzeigen schauen musste. Es lenkt sehr ab, wenn irgendetwas Unvorhergesehenes passiert und wir uns dadurch alle beide mit dieser Situation auseinandersetzen müssen.

     Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Aldrin:Ich erinnere mich, dass wir am Anfang des Landemanövers die S-Band-Antenne (Richtantenne) ziemlich häufig manuell ausrichten mussten, denn das automatische Ausrichten schien nicht zu gewährleisten, dass wir immer die beste Signalstärke hatten. Sie ging runter auf ungefähr 3,7 (gegenüber dem Maximum von 5) und die Bodenstation wollte den optimalen Kontakt wieder herstellen, also habe ich die Feineinstellung manuell gemacht. Ich hatte den Eindruck, dass es nicht vollkommen unmöglich war, die Nachführung während des Landemanövers manuell durchzuführen. Allerdings viel mehr als das kann man nicht zusätzlich tun. Ich glaube, es wäre möglich, wenn man ein paar vorausberechnete Werte eingeben könnte. Wir hatten den Neigungs- und den Gierwinkel der S-Band-Antenne für die Situation, unmittelbar nachdem wir die Rückenlage erreicht hatten … Die Verbindung über die S-Band-Antenne schien danach etwas besser zu sein.

     Audiodatei (15 min 06 s, MP3-Format, 1,8 MB) Zu hören ist die Aufnahme des LMLMLunar Module-Rekorders ab 102:32:03 bis zur Landung. Mit freundlicher Genehmigung von Mike Smithwick.

164. 102:37:47

     Armstrong (Stimmenrekorder): Wie sieht’s aus bei dir?

165. 102:37:49

     Aldrin (Stimmenrekorder): Okay. (lange Pause)

166. Das Schwenkmanöver ist jetzt so weit fortgeschritten, dass die Mondoberfläche auf dem 16mm-Film, der durch das Fenster von Buzz aufgenommen wird, nicht mehr zu sehen ist.

167. 102:38:04

     Aldrin: Okay. Wir haben gute Werte bei der Erfassung (durch das Landeradar).

168. 102:38:09

     Armstrong (Stimmenrekorder): Wir haben Radarkontakt?

169. 102:38:11

     Aldrin: Ja. Kontrollleuchte für Höhe ist aus. (Pause) ΔHΔH (Delta-H)Height Difference ist minus 2900.

170. Das Erlöschen der Kontrollleuchte bedeutet, sie haben ein gutes Radarsignal von der Mondoberfläche. ΔHΔH (Delta-H)Height Difference ist minus 2900 heißt, das Radar zeigt eine um 2900 Fuß (884 m) geringere Höhe an als das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System.

171. 102:38:18

     Duke: Verstanden. Registriert.

172. Videodatei (56 s, Zeitraffer, MOV-Format, 1,4 MB) Aufnahmen der 16mm-Filmkamera. Dieser Videoclip im Zeitraffer von Gerald Megason beginnt beim Schwenken in Rückenlage und endet mit der Landung. Um den Clip abzuspielen wird der VLC media player empfohlen.

173. 102:38:20

     Aldrin: Wir haben die Erde jetzt genau vor uns im Fenster.

174. Sie fliegen jetzt in Rückenlage. Offensichtlich hat Buzz kurz von seinem Computer aufgeschaut und aus dem Fenster gesehen. Die 16mm-Kamera, die oberhalb von Buzz’s Fenster angebracht war, zeigt nach unten, deshalb ist im Film die Erde nicht zusehen.

     Aldrin: Das bin eindeutig ich, der das sagt. Aber als ich es gehört habe, dachte ich zuerst Neil muss das gesehen haben, er hat aus dem Fenster geschaut.

     Armstrong: Nach der Drehung war unsere Fluglage noch ziemlich flach. Die Erde befand sich 23° westlich vom Zenit, also müsste sie direkt über uns gewesen sein.

     Wie die Abbildung 5-5 des Missionsberichts zu Apollo 11 (Apollo 11 Mission Report) zeigt, liegt die Neigung des LMLMLunar Module bei 77 Grad. Eine Neigung von 90 Grad würde bedeuten, dass sie mit den Füßen voran und dem Rücken parallel zur Mondoberfläche fliegen. Wenn sie erst einmal gelandet sind, wird die Neigung nahe null sein. Während der nächsten 3 Minuten werden sie sich langsam immer mehr aufrichten, bis sie, unmittelbar vor der Eingabe von P-64P-64Program 64 (Approach Phase), etwa 56 Grad erreichen.

     Paul Fjeld: Im Landefilm ist gut zu sehen, wie das LMLMLunar Module gegen Ende des Schwenkmanövers zu schaukeln beginnt. Verursacht wird dieses Problem durch hin- und herschwappen des Treibstoffs im jetzt etwa halb leeren Tank. Die Masse des verbliebenen Treibstoffs ist groß genug, dass sich die Kraft seiner Bewegung auf das Raumschiff überträgt. Das Manövriersystem musste diese Störungen ausgleichen, um die engen Grenzwerte für die Flugbahn einzuhalten und diese Reaktionen fielen stärker aus, als Neil es erwartet hatte. Ohne die Bewegung des Treibstoffs im Tank wären für das korrekte Einhalten der Flugbahn nur langsame Bewegungen durch das Steuersystem des Triebwerks nötig gewesen. An dieser Stelle jedoch erreichen die Auswirkungen dieses Problems ihren Höhepunkt, indem das Raumschiff alle paar Sekunden 2 bis 3 Grad nach vorn, hinten oder seitlich schaukelt. Später, und noch problematischer, wird es dazu führen, dass der LPDLPDLanding Point Designator nahezu nutzlos wird und dass bei 102:44:45 der Sensor für die Niedrigstandanzeige im Treibstofftank fast 30 Sekunden zu früh anschlägt.

175. 102:38:21

     Armstrong: Haben wir. Houston, (ich gehe davon aus,) ihr seht unser ΔHΔH (Delta-H)Height Difference.

176. 102:38:25

     Duke: Bestätigt.

177. Sie haben auf eine Datenanzeige umgeschaltet, bei der Houston ebenfalls die Differenz zwischen der Höhenmessung des Radars und der, auf Trägheitsmessung beruhenden, Höhe des PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System sieht.

178. 102:38:26

     Armstrong: (leicht angespannt) Programmalarm.

179. Tabelle 5-I im Missionsbericht zu Apollo 11 (Apollo 11 Mission Report) gibt 102:39:02 als Zeitpunkt für den Programmalarm 1202 an. Angezeigt wird ein Programmalarm durch die gelbe Programmalarm-Warnleuchte auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard. Um zu erfahren, welcher Alarm ausgelöst wurde, musste Buzz Verb 05 Noun 09 auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard eintippen und bekam prompt 1202 angezeigt.

180. 102:38:28

     Duke: Bei uns sieht alles gut aus. Ende.

181. 102:38:30

     Armstrong: (an Houston) Ist ein 1202.

182. 102:38:32

     Aldrin: 1202. (Pause)

183. Die Höhe beträgt 33.500 Fuß (10.211 m). Im 16mm-Film kommt am unteren Rand von Buzz’s Fenster die Mondoberfläche ins Bild. Laut Abbildung 5-5 des Missionsberichts zu Apollo 11 (Apollo 11 Mission Report) ist das LMLMLunar Module zu diesem Zeitpunkt etwa 77 Grad nach hinten geneigt, wird sich aber bis P-64P-64Program 64 (Approach Phase) nach und nach immer weiter aufrichten.

184. 102:38:42

     Armstrong (Stimmenrekorder): (zu Buzz) Was ist es? Wir nehmen die Daten (des Landeradars in die Berechnungen) mit rein. (an Houston) Sagt uns, was Programmalarm 1202 bedeutet.

185. Alarm 1202 wird durch eine Überlastung des Computers mit einer zu großen Datenmenge ausgelöst. Zwar hatten sie genau diesen Alarm im Training nicht simuliert, aber Neil erklärte später in einer Pressekonferenz: In den Simulationen hat man uns mit jeder Menge Fehlfunktionen konfrontiert und normalerweise waren wir dann darauf vorbereitet, sofort abzubrechen. In diesem Fall, in der realen Situation, waren wir aber unbedingt darauf aus, zu landen.

     Armstrong: Offensichtlich habe ich es so gesagt und es ist wohl auch die Wahrheit. Mindestens auf mich traf das zu und ich denke auch auf Buzz. Wir waren so weit gekommen und jetzt wollten wir auch landen. Jedenfalls wollten wir nicht den Abbruch proben. Mit Sicherheit haben wir uns ganz darauf konzentriert, alles zu tun, um zu landen.

     Aldrin: Bei Simulationen trainiert man, auf eine ganz bestimmte Art und Weise zu reagieren. Also will man alles richtig machen, damit die Simulation gut läuft. Im realen Flug will man dann aber alles richtig machen, damit die Mission gelingt.

     Armstrong: In den Simulationen haben wir die Verfahrensweisen bis an die Grenzen ausgelotet und trainiert. Auch damit alle Beteiligten – im Kontrollzentrum und im Simulator – in der Lage waren, die jeweilige Situation möglichst schnell und möglichst richtig einzuschätzen.

     Von David Woods haben wir Seite 15 und Seite 16 aus den Stichwortkarten für das LMLMLunar Module bei Apollo 15 (Apollo 15 LM Cue Cards). Sie enthalten die Verfahrensweisen für verschiedene Abbruchszenarien. Auf Seite 16 stehen die Schritte für eine vorzeitige Rückkehr in den Orbit entweder mit dem Triebwerk der Landestufe (linke Spalte) oder dem der Aufstiegsstufe (rechte Spalte). Der Kommandant würde zunächst die Stellung des Schalters für das Steuerungssystem überprüfen und anschließend entweder den Knopf für Abbruch oder den für Abbruch-Stufentrennung drücken.

186. 102:38:53

     Duke: Verstanden. Wir haben euch … (mit eindringlicher Stimme) Wir machen weiter, trotz des Alarms.

187. 102:38:59

     Armstrong: Verstanden. (zu Buzz) 330.

188. David Woods meint, 330 könnte eine Differenz sein, z. B. zwischen der Höhe, die das Radar misst und der, die das Steuerungs- und Navigationssystem ermittelt hat. Es ist kein Schreibfehler für P-30 einem Programm für die Zündung des SPSSPSService Propulsion System.

     Steve Bales in Houston, der Experte für die Steuerungssysteme des LMLMLunar Module, hatte entschieden, dass die Landung durch diesen Überlauf an Daten nicht gefährdet war. Es waren überflüssigen Daten des Rendezvousradars, mit denen man nicht gerechnet hatte. Der Computer war aber programmiert, diese Daten als unwichtig zu erkennen und deshalb zu ignorieren, um die wichtigeren Berechnungen durchzuführen. In meinem ersten Entwurf zu diesem Absatz hatte ich Bales als einen jungen Experten bezeichnet.

     Armstrong: Zweifellos war Steve ein junger Experte (er war 26 Jahre alt), aber darin unterschied er sich wahrscheinlich nicht sehr von den meisten anderen Jungs im MOCRMOCRMission Operations Control Room.

     Stephanie Hanus weist darauf hin, dass Gene Kranz in seinem Buch Failure is Not an Option auf die letzte Simulation, die vor dem Flug stattgefunden hat, eingeht. Dave Scott und Jim Irwin waren im LMLMLunar Module-Simulator. Diese Simulation der Landung wurde – unnötigerweise – wegen eines 1201 Programmalarms durch das Kontrollzentrum abgebrochen.

     Aldrin: Es gab eine Simulation, an der Fred Haise (LMPLMPLunar Module Pilot bei Apollo 13) teilgenommen hat, wo es ähnliche Situationen gab und Kranz von seinen Leuten wollte, dass sie sich diese Dinge noch einmal genau anschauten. Allerdings, was auch immer der Flugleiter bzw. seine Leute über diese möglichen Alarme wussten und bei welchen wir weitermachen konnten oder nicht, im LMLMLunar Module war ich zuständig für die Systeme und mich hat man nicht darauf vorbereitet. Scheinbar hat hier keine Kommunikation stattgfunden. Ich stand in dem Moment jedenfalls ziemlich im Dunkeln.

     Die Flugsteuerungssoftware für Apollo wurde unter der Leitung von Margaret Hamilton im Charles Stark Draper Laboratory, Cambridge, Massachusetts entwickelt. Für diese Leistung wurde Hamilton im September 2003 von der NASANASANational Aeronautics and Space Administration mit dem NASA Exceptional Space Act Award ausgezeichnet.

     Erläuterungen zu den Alarmen 1201 und 1202 sowie anderen Computerproblemen geben Fred Martin, Peter Adler und Don Eyles. Dabei gehen Eyles und Adler detaillierter auf die Programmierung der Software ein.

189. 102:39:01

     Duke: 6 plus 25. Schubdrosselung …

190. 102:39:02

     Aldrin: Okay. Scheinen ungefähr 820 … (hört Duke)

191. 102:39:03

     Duke: … 6 plus 25, Schubdrosselung.

192. 102:39:06

     Aldrin: Verstanden.

193. 102:39:08

     Armstrong: 6 plus 25.

194. 6 Minuten und 25 Sekunden nach der Triebwerkszündung soll der Schub reduziert werden.

195. 102:39:14

     Aldrin: Derselbe Alarm, und scheinbar taucht er immer dann auf, wenn wir ein 16/68 drin haben.

196. 102:39:17

     Duke: Verstanden. Registriert. (Pause)

197. Frank O’Brien: Mit 16/68 meint Buzz, dass auf dem Display des Computers Verb 16 Noun 68 ausgegeben wird. Angezeigt werden die Entfernung zur Landstelle, die noch verbleibende Zeit für die Bremsphase – im Prinzip die Zeit bis zum Aufrichten des LMLMLunar Module – und die Geschwindigkeit. Diese Anzeige stellt an sich keine besonders schwere Belastung des Computers dar, wenn sie aber zur bereits bestehenden Belastung dazukommt, reicht es aus, um einen 1202 Alarm zu provozieren.

198. 102:39:20

     Duke: Eagle, Houston. Wir beobachten euer ΔHΔH (Delta-H)Height Difference.

199. 102:39:21

     Armstrong (Stimmenrekorder): Sind wir … Hat es (meint den hohen Wert für ΔHΔH (Delta-H)Height Difference) sich verringert?

200. 102:39:24

     Aldrin: Ja, verringert sich schön weiter.

201. 102:39:28

     Duke: ΔHΔH (Delta-H)Height Difference …

202. 102:39:29

     Armstrong: Verstanden, sieht jetzt gut aus.

203. 102:39:30

     Duke: Verstanden. Bei uns sieht ΔHΔH (Delta-H)Height Difference gut aus.

204. 102:39:34

     Aldrin: Wow! Schubdrosselung …

205. 102:39:35

     Armstrong: Schubdrosselung auf die Sekunde genau.

206. 102:39:36

     Duke: Verstanden. Wir registrieren die Schubdrosselung …

207. 102:39:38

     Aldrin: Hier drin merkt man es richtig, wenn der Schub gedrosselt wird. Besser als im (stationären) Simulator.

208. 102:39:42

     Duke: Verstanden. (Pause)

209. Audiodatei (15 min 06 s, MP3-Format, 1,8 MB) Zu hören ist die Aufnahme des LMLMLunar Module-Rekorders ab 102:32:03 bis zur Landung. Mit freundlicher Genehmigung von Mike Smithwick.

210. 102:39:48

     Aldrin: AGSAGSAbort Guidance System und PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System liegen eng zusammen.

211. 102:39:50

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay. (Pause) (nicht zu verstehen) Keine Warnanzeigen. RCSRCSReaction Control System ist gut. DPSDPSDescent Propulsion System ist gut. Druck … Okay.

212. Höhe 21.000 Fuß (6401 m).

213. 102:40:08

     Duke: Sind jetzt bei 7 Minuten, von hier sieht alles großartig aus, Eagle.

214. 102:40:13

     Aldrin: Okay. Ich bin noch auf (Modus) Schwenken (für die Richtantenne), also könnte es sein, dass die Verbindung möglicherweise unterbrochen wird, je mehr wir uns aufrichten. Ich versuche es wieder mit der Automatik, mal sehen, was passiert.

215. 102:40:21

     Duke: Verstanden.

216. Die Neigung des LMLMLunar Module beträgt jetzt 59 Grad.

217. 102:40:23

     Aldrin: Okay. Sieht so aus, als ob es hält.

218. 102:40:24

     Duke: Verstanden. Die Daten kommen hier gut an. (Pause)

219. Frank O’Brien: Für das Ausrichten der Hochleistungs- bzw. S-Band-Antenne gab es zwei Möglichkeiten. Die Einstellung Schwenken, bei der die Antenne manuell ausgerichtet (geschwenkt) werden konnte und die Automatik, bei welcher der Computer dafür sorgte, dass die Antenne ungeachtet der Fluglage des LMLMLunar Module immer zur Erde zeigte. Buzz teilt Houston mit, dass die Antenne nach dem Aufrichten nicht mehr korrekt ausgerichtet sein wird, da die Einstellung momentan (aufgrund der vorangegangenen Kommunikationsprobleme) manuell erfolgt. Er möchte es wieder mit der Automatik probieren und sehen, ob der Computer die Antenne jetzt richtig ausrichtet. Das hat gut funktioniert.

     Hier eine Nahaufnahme der S-Band-Antenne von LMLMLunar Module-9. Foto: Randy Attwood.

220. 102:40:27

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay, sind gleich bei 7:30. Sollten … (nicht zu verstehen). (nicht zu verstehen) etwas zu weit.

221. 102:40:47

     Armstrong (Stimmenrekorder): Und ich habe das Fenster. (nicht zu verstehen) Sicht aus dem Fenster.

222. Höhe 16.000 Fuß (4877 m).

     Neil kann jetzt wahrscheinlich am unteren Rand seines Fensters schon etwas von der Mondoberfläche sehen.

     Videodatei (5 min, AVI-Format, 76 MB) Aufnahmen der 16mm-Filmkamera, bearbeitet von GoneToPlaid.

223. 102:40:49

     Duke: Eagle, Houston. Stellt bitte die Treibstoffanzeige auf Landestufe 2. Ende.

224. Aldrin: Wir hatten zwei verschiedene Systeme zur Überwachung der Treibstoffmenge, und die Jungs haben uns gesagt, welches ihrer Meinung nach das genauere war.

     Siehe auch die Grafik und den Kommentar zur Treibstoffanzeige von Paul Fjeld bei 102:44:00.

225. 102:40:55

     Armstrong: Gehe auf 2. (Pause)

226. 102:40:58

     Armstrong (Stimmenrekorder): Sind gleich bei 8 Minuten.

227. Höhe 13.500 Fuß (4115 m).

228. 102:41:01

     Aldrin: Bitte gebt uns den voraussichtlichen Zeitpunkt für den Übergang, Houston.

229. Buzz möchte wissen, wann der Computer von P-63P-63Program 63 (Braking Phase) zu P-64P-64Program 64 (Approach Phase) wechselt. In P-64P-64Program 64 (Approach Phase) beginnt das LMLMLunar Module sich aufzurichten.

     Beim Überarbeiten der Niederschrift als Vorbereitung auf die Gespräche mit Neil Armstrong und Buzz Aldrin 1991 ersetzte ich zunächst den Ausdruck Umschalten (engl. switchover) durch Aufrichten (engl. pitchover). Weil das Aufrichten beginnt, wenn P-64P-64Program 64 (Approach Phase) startet, war ich vermutlich so darauf aus, an dieser Stelle Pitchover (Aufrichten) zu hören, dass mir der Gedanke gar nicht erst kam, Buzz könnte tatsächlich Switchover (Umschalten) sagen. David Woods hat mich darauf aufmerksam gemacht, als er 2014 bei seiner Arbeit darauf gestoßen ist. Daraufhin habe ich mir die Aufnahme noch einmal angehört, David gedankt und den Fehler korrigiert.

230. 102:41:05

     Duke: Verstanden. Einen Moment bitte. Ihr seht großartig aus bei 8 Minuten.

231. Frank O’Brien: Bei 102:39:14 kommt Buzz der Gedanke, etliche der 1202 Alarme könnten vermieden werden, wenn er den Computer nicht mit der Anzeige der verbleibenden Zeit bis zum Aufrichten (Noun 68) und dem ersten Blick auf das Landegebiet beanspruchen würde. Anstatt noch mehr Computerprobleme zu riskieren, bittet er Houston um diese Information.

232. 102:41:10

     Aldrin: Du bist bei 7000 (Fuß bzw. 2134 m), (nicht zu verstehen). Sieht gut aus.

233. 102:41:12

     Duke: Eagle, es sind 30 Sekunden bis P-64P-64Program 64 (Approach Phase).

234. 102:41:19

     Aldrin: Verstanden. (Pause)

235. 102:41:27

     Duke: Eagle, Houston. Sind gleich bei 8:30, es läuft großartig. (Pause)

236. 102:41:35

     Armstrong: P-64P-64Program 64 (Approach Phase).

237. 102:41:37

     Duke: Registriert. (lange Pause)

238. Der Computer hat soeben das Programm für den Landeanflug P-64P-64Program 64 (Approach Phase) gestartet und die Neigung des LMLMLunar Module hat sich relativ schnell von 55 auf 45 Grad verringert. Das Raumschiff wird sich noch weiter aufrichten und etwa 20 Grad geneigt sein, wenn Neil die manuelle Steuerung übernimmt, um West-Krater zu überfliegen.

239. 102:41:44

     Aldrin (Stimmenrekorder): (nicht zu verstehen)

240. 102:41:51

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay, 5000 (Fuß Höhe, 1524 m). 100 Fuß (30,5 m) pro Sekunde (Sinkgeschwindigkeit) ist gut. Überprüfung der Lageregelung. Lageregelung ist gut.

241. 102:41:51

     Duke: Eagle, ihr seht großartig aus. Sind gleich bei 9 Minuten. (Pause)

242. 102:42:05

     Armstrong: Manuelle Fluglageregelung ist gut.

243. Armstrong: Wir wollten uns vergewissern, dass die Handsteuerung für die Fluglagenkontrolle richtig reagierte, bevor wir unwiderruflich darauf umstellen mussten. Es war wie im Flugzeug. Man konnte den Autopiloten mit dem Steuerknüppel übersteuern, dann einfach loslassen und der Autopilot steuerte wieder. Wir waren in P-64P-64Program 64 (Approach Phase), haben wohl nur zum Testen der Reaktion den Griff der Handsteuerung betätigt, wieder losgelassen und der Computer hatte die Kontrolle zurück.

     Paul Fjeld: Neil musste mit einem Kippschalter den PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System-Modus von Auto auf Att Hold (Attitude Hold – d. h. keine Fluglagenänderung) umstellen, um Kommandos manuell in den Digitalen Autopiloten einzugeben. Das hat er nach dem Aufrichten bzw. in P-64P-64Program 64 (Approach Phase) gemacht, um die Handsteuerung zu überprüfen. Dann hat er den Schalter zurück auf Auto gestellt, damit der DAPDAPDigital Autopilot die Kommandos vom Steuercomputer wieder akzeptierte. Ich glaube, Neil sollte dies eigentlich vor P-64P-64Program 64 (Approach Phase) machen, damit er sich danach voll darauf konzentrieren konnte, die Landestelle zu beurteilen und gegebenenfalls eine neue zu finden. Diese Abweichung lag vielleicht ebenfalls an der Ablenkung durch die Computeralarme.

     Videodatei (4 min 31 s, WMV-Format, 10 MB und in höherer Auflösung 31 MB) Der Clip von René und Jonathan Cantin enthält eine Gegenüberstellung des 16mm-Films vom unmittelbaren Landeanflug und der Aufnahme 5076_h3 von Lunar Orbiter V. Auf beiden Seiten sind einige der jeweils identischen Krater markiert.

244. 102:42:08

     Duke: Verstanden. Registriert. (Pause) Eagle, Houston. Ihr habt die Freigabe zur Landung. Ende.

245. 102:42:13

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay. 3000 (914 m) mit 70 (21,3 m).

246. 102:42:17

     Aldrin: Alles klar. Verstanden. Freigabe für die Landung. 3000 Fuß (914 m).

247. 102:42:19

     Duke: Verstanden.

248. 102:42:19

     Aldrin: Programmalarm. (Pause) 1201.

249. 102:42:24

     Armstrong: 1201. (Pause)

250. 102:42:25

     Duke: Verstanden. Alarm 1201. (Pause)

251. 102:42:26

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay. 2000 (610 m) mit 50 (15,2 m).

252. 102:42:27

     Duke: Wir machen weiter. Ist dasselbe. Wir machen weiter.

253. Audiodatei (15 min 06 s, MP3-Format, 1,8 MB) Zu hören ist die Aufnahme des LMLMLunar Module-Rekorders ab 102:32:03 bis zur Landung. Mit freundlicher Genehmigung von Mike Smithwick.

254. 102:42:31

     Aldrin: 2000 Fuß. 2000 Fuß (610 m).

255. 102:42:32

     Armstrong (Stimmenrekorder): (Etwas angespannt, vermutlich weil er gerade West-Krater sieht.) Gib mir einen LPDLPDLanding Point Designator(-Winkel).

256. 102:42:33

     Aldrin: In das AGSAGSAbort Guidance System. (liest den LPDLPDLanding Point Designator-Winkel vom DSKYDSKYDisplay and Keyboard ab) 47 Grad.

257. 102:42:35

     Duke: Verstanden.

258. 102:42:35

     Armstrong (Stimmenrekorder): (hat Buzz wohl überhört, vermutlich abgelenkt von dem Geröllfeld) Gib mir einen LPDLPDLanding Point Designator(-Winkel).

259. 102:42:36

     Aldrin: (wiederholt die Angabe) 47 Grad.

260. Neils Fenster hat vertikale und horizontale Skalen mit Gradeinteilung. Die Werte, die Buzz auf dem Computerdisplay liest, zeigen Neil auf der vertikalen Skala, wo der Computer landen will.

     Randy Attwood stellt ein Foto der LPDLPDLanding Point Designator-Skala am Fenster von LM-9LMLunar Module zur Verfügung. Dieses Landmodul war auf eine H-Mission ausgelegt und für Apollo 15 vorgesehen, bevor der Flug zu einer J-Mission wurde.

     Bei den anderen Apollo-Landungen sahen die Kommandanten die Landestelle zum ersten Mal nach dem Aufrichten. Dann konnten sie mithilfe des Landepunktanzeigers (LPDLPDLanding Point Designator) das Zielgebiet für das LMLMLunar Module ändern. Ein kurzer Impuls mit der Handsteuerung nach vorn verschob das Ziel etwas weiter nach hinten und die entsprechenden Impulse nach hinten oder zur Seite änderten es jeweils nach rechts, links oder zurück.

     Paul Fjeld: Ein kurzer Impuls mit der Handsteuerung verschob das Ziel jeweils 1/2 Grad weiter nach hinten oder nach vorn und um 2 Grad nach rechts bzw. links. Bei Apollo 15 und danach wurden die Werte für alle Richtungen auf 1 Grad pro Impuls geändert.

     Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Armstrong:Während dieser Flugphase – also ab P-64P-64Program 64 (Approach Phase) – sollten wir eigentlich das Landegebiet einschätzen, unsere Position überprüfen und anfangen den LPDLPDLanding Point Designator einzusetzen. In dem Moment ging es jedoch weniger darum, welche Landestelle wir ansteuerten, sondern wir mussten dafür sorgen, dass es überhaupt weiterging (wegen der Programmalarme). Daher konzentrierten wir uns ganz darauf, die Alarme in den Griff zu bekommen und die Maschine am Fliegen zu halten. Wir mussten uns vergewissern, dass wir die Kontrolle hatten und weitermachen konnten, ohne einen Abbruch zu riskieren. Zu dem Zeitpunkt galt unsere Aufmerksamkeit mehr dem Cockpit und es war nicht möglich, während der letzten Phase des Sinkfluges das Landegebiet bzw. die unmittelbare Landestelle zu beurteilen. Erst als wir unter 2000 Fuß (610 m) waren, konnten wir aus dem Fenster schauen und die Landestelle sehen.

     Dabei darf nicht vergessen werden, dass nur Neil aus dem Fenster gesehen hat. Wie erwähnt, hat Buzz seine ganze Aufmerksamkeit dem Computer gewidmet. Wenn Neil hier das wir benutzt, liegt das an seiner generellen Neigung, sich nicht in den Mittelpunkt zu stellen. Sogar in Situationen wie der technischen Nachbesprechung, wo nur die beiden anderen Besatzungsmitglieder, ein paar Astronautenkollegen und einige Ingenieure anwesend sind.

     Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Armstrong:Kurz nach P-64P-64Program 64 (Approach Phase) hatte ich einen Moment Zeit, um die manuelle Steuerung für Neigen und Schwenken zu überprüfen und die Reaktion auf meine Kommandos waren in Ordnung. Ich habe die angezeigten Abweichungen kompensiert und danach wieder auf automatische Steuerung umgestellt. … Als 64 auf dem Display blinkte, drückten wir PROPROProceed und hatten den LPDLPDLanding Point Designator zur Verfügung. Wir haben ihn aber noch nicht eingesetzt, da keiner von uns in dieser Phase aus dem Fenster gesehen hat. Bei 1500 Fuß (457 m) ließen die Programmalarme nach und wir haben uns entschieden, weiterzumachen. Das Landegebiet kam in Sicht und der LPDLPDLanding Point Designator zeigte uns eine Stelle kurz vor (und etwas nördlich von) einem großen steinigen Krater, der von einem ausgedehnten Geröllfeld mit sehr vielen ziemlich großen Felsbrocken umgeben war. Im ersten Moment habe ich das für einen guten Landplatz gehalten, weil es vom wissenschaftlichen Standpunkt her interessanter wäre, in der Nähe eines großen Kraters zu sein. Als wir allerdings den LPDLPDLanding Point Designator weiter beobachteten, wurde klar, dass ich nicht früh genug stoppen konnte, um eine sichere Landestelle zu finden.

     Armstrong und Aldrin (Apollo 11 Preliminary Science Report, Kapitel 2: Beobachtungen der Besatzung): Später wurde der Krater identifiziert als der, den wir im Training einfach nur West-Krater genannt hatten.

     In dem Geröllfeld, das West-Krater umgab, lagen 2 bis 3 Meter große Felsbrocken, groß genug um das LMLMLunar Module in ernsthafte Schwierigkeiten zu bringen. Neil wird dies bei 102:55:16 ansprechen. Hier ein Ausschnitt von einem 300dpi-Scan einer Kopie der LMLMLunar Module Lunar Surface Map LSE 2-48 (Karte der Mondoberfläche für das LMLMLunar Module) im Maßstab 1:5000. Darauf habe ich östlich von West-Krater markiert, was eventuell ein solcher Brocken sein könnte. Die Abstände der Gitternetzlinien entsprechen 50 Metern und die Nord-Süd-Länge des Felsbrockens beträgt etwa 1 bis 2 Meter, was bei dieser Auflösung gerade noch dargestellt werden kann.

     Armstrong: Ich denke, es war der äußere nordöstliche Abhang von West-Krater, auf den der Computer zusteuerte.

     Paul Fjeld: Auf der vertikalen Hauptskala des LPDLPDLanding Point Designator gibt es im Abstand von 2 Grad Markierungen. Geringere Abstände müssen mit Augenmaß geschätzt werden. Selbst bei stabiler Fluglage war die Verwendung des LPDLPDLanding Point Designator schwierig genug. Hier jedoch richtet sich das LMLMLunar Module seit P-64P-64Program 64 (Approach Phase) kontinuierlich immer weiter auf und die Grad-Angaben von Buzz sind wenigstens 2 Sekunden alt. Dazu kommt noch das Schaukeln um 1 bis 2 Grad pro Sekunde durch die Bewegung des Treibstoffs im sich leerenden Tank. Das alles macht den LPDLPDLanding Point Designator in meinen Augen nutzlos! Spätere Analysen haben ergeben, dass der tatsächliche Landepunkt, den der Computer angesteuert hat, mehr als 500 Fuß (152 m) westnordwestlich von dem Punkt liegt, den Neil als Zielpunkt angenommen hat.

     Aldrin: Wenn einem nicht zusagt, was man sieht, gibt es eigentlich nur vier Möglichkeiten: Rechts, Links, gleich runtergehen und (kurz) landen, oder darüber hinweg fliegen und weiter hinten landen. Dabei ist die mit Abstand am wenigsten riskante Option, weiter hinten zu landen, obwohl man sich auch hier sagen musste: Also, wenn ich drüber weg fliege, dann weiß ich nicht mehr genau, wo ich bin. Während, wenn ich kurz davor lande, weiß ich, wo ich bin. Ich bin nicht genau auf der ursprünglich vorgesehenen Stelle, ich bin gleich davor. So wie ich mich erinnere, nach rechts war haarig, nach links war haarig und gleich runtergehen und (kurz) stoppen … wobei, zu stoppen, ist wirklich …

     Armstrong: Es könnte einen das Leben kosten … Man sieht nicht besonders viel …

     Aldrin: Man bringt sich selbst möglicherweise in eine … Also es ist einfach keine wünschenswerte Situation.

     Armstrong: Man landet und muss feststellen: Jesus, wo bin ich denn hier reingeraten.

     Aldrin: Genau. Genau. Das Leichteste und Naheliegende ist also, den Krater einfach zu überfliegen.

     Armstrong: Zu verlängern.

     Aldrin: Wobei, im Nachhinein betrachtet, ist das die Alternative, die mehr Treibstoff verbraucht. Ich würde vermuten, dass Pete und die anderen Jungs, die nach uns da langgeflogen sind, wesentlich mehr auf den Treibstoffverbrauch geachtet haben als wir.

     Armstrong: Wahrscheinlich.

     Die spätere Auswertung ergab, dass Neil zum Zeitpunkt der Landung noch ungefähr 770 Pfund (349 kg) Treibstoff im Tank hatte. Von diesen 770 Pfund waren jedoch etwa 100 Pfund (45 kg) nicht verwendbar. Die Grafik auf Seite 9-24 im Missionsbericht zu Apollo 11 (Apollo 11 Mission Report) zeigt, dass noch Treibstoff für etwa 45 Sekunden vorhanden war, einschließlich der für einen Abbruch benötigten 20 Sekunden. Natürlich hatte Neil nicht vor, das Manöver abzubrechen.

     Laut Missionsplan sollte PDIPDIPowered Descent Initiation bei 102:35:13 stattfinden und die Landung bei 102:47:11, die Triebwerkszündung hätte also 11 Minuten und 58 Sekunden gedauert. Tatsächlich fand PDIPDIPowered Descent Initiation bei 102:33:07 statt, die Landung bei 102:45:41. Das Triebwerk ist 12 Minuten und 34 Sekunden gelaufen, 36 Sekunden länger als geplant. Dabei muss die Verlängerung der Flugzeit eigentlich vollständig Neils Entscheidung, das Geröllfeld zu überfliegen, angerechnet werden und entsprach einem Mehrverbrauch von rund 530 Pfund (240 kg) Treibstoff. Es hätten also noch ca. 1190 Pfund (540 kg) Treibstoff zur Verfügung gestanden, wenn Neil nicht weiter westlich gelandet wäre als vorgesehen. Die anderen fünf Kommandanten landeten alle mit einer Restmenge an verwendbarem Treibstoff von 1100 bis 1200 Pfund (499 bis 544 kg).

     Frank O’Brien: Die große Differenz zwischen der Treibstoffmenge, die sich bei der Auswertung nach dem Flug ergab und der scheinbar kritischen Situation – die so kritisch gar nicht war – hängt mit dem hin- und herschwappen des Treibstoffs im Tank zusammen. Als Neil das LMLMLunar Module nach vorn kippte, um den Krater zu überfliegen, konnte der Sensor die restliche Füllmenge nicht mehr genau messen.

     Paul Fjeld: Bei Apollo 11 hatten die Tanks kleine kreuzförmig angeordnete Bleche an der Vertiefung gegen Strudelbildung, direkt neben der Öffnung für den Treibstoffmengensensor. Studien aus der frühen Entwicklungsphase des LEMLEMLunar Excursion Module mit einem halbvollen durchsichtigen Plastiktank hatten ergeben, dass die Schwallbewegungen kein besonders großes Problem darstellen und die kleinen Strömungsdämpfer ausreichen würden, um das Hin- und Herschwappen des Treibstoffs in Grenzen zu halten.

     Nun, wir alle wissen, was bei Apollo 11 passiert ist. Die Schwallbewegungen haben den Treibstoffmengensensor freigelegt, die Warnleuchte erschien zu früh auf und man verlor eine halbe Minute Flugzeit. Außerdem funktionierte der LPDLPDLanding Point Designator dadurch nicht mehr zuverlässig. Apollo 12 flog in der gleichen Konfiguration und die Treibstoffwarnung kam ebenfalls viel zu früh! Noch schlimmer, Pete hat tatsächlich den LPDLPDLanding Point Designator eingesetzt, um seine Landestelle neu festzulegen. Dabei entfernte er sich jedoch von seinem Zielpunkt, weil die Schwallbewegungen dazu führten, dass sein Blick entlang der Skala verfälscht wurde. Er ist sofort raus aus P-64P-64Program 64 (Approach Phase) und hat versucht, voll auf die Bremse zu treten. Es war aber schon zu spät (Mensch, ich bin vorbeigeflogen!). Er musste beherzt eine Kurve um den Krater fliegen und Al hat sich erschrocken. Pete hätte besser die Finger von der Steuerung gelassen, den LPDLPDLanding Point Designator nicht eingesetzt und abgewartet, wo die Flugbahn hinführt, um dann, kurz vor dem Krater, auf manuelle Steuerung zu wechseln und nördlich davor auf seinem Parkplatz zu landen!

     Bei Aquarius hatten die Ingenieure extra eine breitbandige Telemetrieverbindung am Treibstoffmengensensor eingerichtet, um Daten der Schwallbewegungen zu erhalten, aber Apollo 13 konnte die Messwerte aus bekannten Gründen nicht liefern. Also hat man bei Grumman einen ausgeklügelten Test für den Tank entwickelt. Dabei wurde festgestellt, dass der Treibstoff nicht nur kreisförmig und seitlich hin- und herschwappt, sondern auch ruckartig auf und ab. Das Problem war durchaus komplex, doch die Konstrukteure fanden eine Anordnung von Blechen, mit der die Bewegungen des Treibstoffs auf ein akzeptables Maß reduziert werden konnten. Nun musste diese Lösung aber noch in die bereits fertigen Treibstofftanks eingebaut werden. Man konnte nicht einfach neue bauen lassen, da der Zulieferer zu dem Zeitpunkt nicht mehr existierte. Die Antwort: Das Schiff in der Flasche.

     In White Sands haben zwei Techniker von Grumman vorgeführt, wie eine komplizierte Anordnung von Schwallblechen durch die nur 2 Zoll (5 cm) große Öffnung des Treibstoffmesssystems im Tank zusammengebaut und angeschweißt(!) wird. Nach der erfolgreichen Demonstration sind die anwesenden Verantwortlichen von NASANASANational Aeronautics and Space Administration und Grumman aufstanden, um den Technikern begeistert zu applaudieren. So hatte Antares als erstes die neuen Schwallbleche und Ed Mitchell berichtete, wie sanft und ruhig die erste Phase des Landemanövers verlaufen ist (keine Knallerei vom RCSRCSReaction Control System).

     Aldrin (Darüber nachdenkend, ob es nicht einfacher gewesen wäre, die Steuerung dem Computer zu überlassen.): Hast du jemals trainiert, bis kurz vor der Landung manuell zu fliegen, dich für eine Landestelle zu entscheiden und dann, anstatt die verschiedenen Geschwindigkeiten selbst zu stoppen, die Steuerung dem Computer zu überlassen? Man hätte es im Training probieren können, nur um zu sehen, ob es funktioniert.

     Armstrong: Man hätte sich durch das Training daran gewöhnen und dann vielleicht, wenn man sich damit wohlgefühlt hätte, diese Methode verwenden können. Es ist ein bisschen wie mit dem Tempomat im Auto. Wenn man es gewöhnt ist mit Tempomat zu fahren, wird man ihn häufiger einschalten, als jemand, der ihn normalerweise nicht verwendet. Deshalb, denke ich, ist das eine berechtigte Frage. Da wir diese Möglichkeit aber nie ausprobiert haben, kam es wohl für mich nicht in Frage.

     Aldrin: Wahrscheinlich sitzen in zehn (oder) fünfzehn Jahren ein paar Kerle zusammen und diskutieren wieder über dieselben verdammten Probleme. Vielleicht fliegen sie sogar mit einer Raketenstufe in den Orbit und versuchen Landungen auf der Erde, und haben wieder dieselben Sorgen.

     Frank O’Brien: Interessanterweise wurde das Hin- und Herschalten zwischen manueller und Computersteuerung bei späteren Versionen der Flugsteuerungssoftware für das LMLMLunar Module sehr viel einfacher. Bei Eagle musste Neil noch einen Schalter betätigen, um die Automatik auszuschalten, dann seine Flugbahn manuell korrigieren und falls er es wollte, was jedoch nicht der Fall war, den Schalter zum Aktivieren der automatischen Steuerung wieder zurückstellen. Selbst dann war Eagles Computer nur für die Steuerung der vertikalen Komponente des Sinkfluges programmiert. Die Kontrolle der Horizontalgeschwindigkeit blieb bei den Astronauten. Bei späteren Versionen der Software (zum ersten Mal verfügbar bei Apollo 15, siehe auch unten) reichte ein kurzes Rucken am Griff der Handsteuerung, um die manuelle Steuerung zu aktivieren und wenn man den Griff einfach wieder losließ, bekam der Computer die Kontrolle zurück. Außerdem war die Automatik jetzt in der Lage, sowohl vertikale als auch horizontale Geschwindigkeiten zu kontrollieren, um den Kommandanten weiter zu entlasten.

     Paul Fjeld: Nachdem Pete Conrad bei Apollo 12 ziemlich kämpfen musste, um seine horizontale Geschwindigkeit zu kontrollieren, hat das MITMITMassachusetts Institute of Technology P-66P-66Program 66 (Landing Phase – ROD) weiterentwickelt. Jetzt konnte der Pilot zwischen automatischer und manueller Steuerung der Horizontalgeschwindigkeit sowie zwischen halbautomatischer Sinkrate und voller manueller Kontrolle des Triebwerks der Landestufe hin- und herschalten. Mit anderen Worten, es gab jetzt vier Möglichkeiten das LMLMLunar Module zu landen. Wie auch immer, keiner der Kommandanten, die diese Möglichkeiten hatten, haben sie jemals ausprobiert. Alle sind geflogen wie Neil, außer dass sie gelernt hatten, den Schatten des LMLMLunar Module zu nutzen. Ich glaube die Anmerkung von Frank O’Brien, Apollo 15 betreffend, bezieht sich auf eine wirklich großartige Idee zu P-66P-66Program 66 (Landing Phase – ROD), die Don Eyles von den Draper Labs für die späteren Landungen umsetzen wollte, was ihm aber nicht erlaubt wurde.

261. 102:42:37

     Armstrong (Stimmenrekorder): (Bestätigt Buzz die Angabe für den LPDLPDLanding Point Designator.) 47. Die Gegend hier sieht nicht schlecht aus. (nicht zu verstehen) Okay. (Pause) 1000 bei 30 ist gut. Was ist der LPDLPDLanding Point Designator(-Winkel)?

262. 102:42:41

     Duke: Eagle, es läuft großartig. Bei euch ist alles in Ordnung. (lange Pause) Verstanden. 1202. Wir registrieren es.

263. 102:43:01

     Aldrin: 35 Grad. 35 Grad. 750 (229 m). Kommen runter mit 23 (Fuß/Sekunde bzw. 7 m/s)

264. 102:43:07

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay.

265. 102:43:07

     Aldrin: 700 Fuß (213 m), 21 (Fuß/Sekunde bzw. 6,4 m/s) runter, 33 Grad.

266. 102:43:10

     Armstrong (Stimmenrekorder): Ziemlich steinige Gegend.

267. 102:43:11

     Aldrin: 600 Fuß (183 m), runter mit 19 (5,8 m/s).

268. 102:43:15

     Armstrong (Stimmenrekorder): Ich werde …

269. Bei 102:43:21 übernimmt Neil die manuelle Kontrolle, indem er P-66P-66Program 66 (Landing Phase – ROD) aktiviert.

     Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Armstrong:Wir gingen auf Manuell, kippten das LMLMLunar Module bis auf eine Neigung von beinahe 0 Grad nach vorn (dadurch verringerte er die Sinkgeschwindigkeit) und flogen weiter.

     Abbildung 5-5 des Missionsberichts zu Apollo 11 (Apollo 11 Mission Report) zeigt die unmittelbare Reaktion des LMLMLunar Module. Als Neil die manuelle Steuerung übernimmt, ändert sich die Neigung von 18 auf 5 Grad. Gary Neff hat bei Abbildung 5-6 bemerkt, dass die Diagramme der Neigungs- und Rollwinkel für die letzte Phase des Landemanövers falsch bezeichnet sind. Das obere Diagramm zeigt in Wirklichkeit den Neigungswinkel und das untere den Rollwinkel.

     Was Neil nachher (während der Technischen Nachbesprechung) als beinahe 0 Grad Neigung beschreibt, sind tatsächlich etwa 6 Grad. Abbildung 5-6a zeigt auch, dass er diese Neigung bis 102:43:40 beibehält, als er den Winkel wieder auf 16 Grad vergrößert, nachdem West-Krater überflogen ist.

270. 102:43:16

     Aldrin: 540 Fuß (165 m), runter mit … (LPDLPDLanding Point Designator-Winkel ist) 30. Runter mit 15 (4,6 m/s). (Pause)

271. 102:43:26

     Aldrin: Okay, 400 Fuß (122 m), runter mit 9 (Fuß/Sekunde bzw. 2,7 m/s). 58 (Fuß/Sekunde bzw. 64 km/h) vorwärts.

272. 102:43:32

     Armstrong (Stimmenrekorder): Kein Problem.

273. Hier sagt Buzz zum ersten Mal die Vorwärtsgeschwindigkeit an. Da Neil das LMLMLunar Module auf nur noch 6 Grad Neigung aufgerichtet hat, ist die horizontale Geschwindigkeit höher als sie in dieser Phase normalerweise wäre und wahrscheinlich möchte Buzz einfach darauf aufmerksam machen. Er kann West-Krater nicht sehen und nur aus den Anzeigen des Computers sowie der Cross-Pointer darauf schließen, was gerade passiert.

274. 102:43:33

     Aldrin: 350 Fuß (107 m), runter mit 4 (Fuß/Sekunde bzw. 1,2 m/s).

275. 102:43:35

     Aldrin: 330 (101 m), mit 3½ (Fuß/Sekunde bzw. 1 m/s) runter. (Pause)

276. 102:43:42

     Aldrin: Okay, Du fliegst nur horizontal.

277. Armstrong: Ich habe keine neue Landestelle (mit dem LPDLPDLanding Point Designator) bestimmt. Zu dem Zeitpunkt bin ich manuell weiter nach Westen geflogen und deshalb sagt Buzz hier: Du fliegst nur horizontal. Ich hab es wie einen Helikopter nach vorn gekippt und bin einfach weiter geradeaus geflogen.

     Wenn Neil sagt, dass er das LM wie einen Helikopter nach vorn gekippt hat, könnte man denken, dass er damit über die Vertikale hinaus und vornüber meint. Die Abbildungen 5-5 und 5-6a zeigen aber, dass er bei 102:43:20 den Neigungswinkel nur bis auf 5 Grad – zwar fast aufrecht, aber immer noch leicht zurück geneigt – verringerte, um die Sinkgeschwindigkeit zu verlangsamen und dass er diese Neigung beibehielt, bis der Krater hinter ihm lag. Bei 102:43:40 war der Krater überflogen und er kippte das LMLMLunar Module wieder etwas weiter nach hinten, um jetzt Vorwärtsgeschwindigkeit abzubauen.

     Foto S69-39265 zeigt Neil am 14. July 1969, wie er, wahrscheinlich als Vorbereitung für einen Trainingsflug, den Rotor eines Hubschraubers überprüft.

     Paul Fjeld (in einer E-Mail von 2005): Wenn Aldrin sagt: Du fliegst nur horizontal., dann liest er die Cross-Pointer, die sehr wahrscheinlich auf den kleinen Umrechnungsfaktor eingestellt sind. Wenn dem so ist, hängt die Anzeige an der 20-fps-Kante des Displays fest.

     Frank O’Brien (in einer E-Mail von 2005): Jemand, der nicht weiß, dass es für die Cross-Pointer-Anzeige zwei Umrechnungsfaktoren gibt, könnte leicht annehmen, dass Neil das LMLMLunar Module tatsächlich vornüber gekippt hat, um schnell noch West-Krater zu überfliegen. Ich denke aber, dass er viel behutsamer vorging. Neil verringerte den Neigungswinkel, um in horizontaler Richtung weniger abzubremsen. Das heißt, er hat nicht versucht zu beschleunigen, sondern lediglich nicht weiter gebremst.

     Bei 102:43:26 sagt Buzz eine Vorwärtsgeschwindigkeit von 58 fps an, das sind relativ gemächliche 64 km/h. West-Krater hat einen Durchmesser von 165 Metern. Es würde also etwa 9 Sekunden dauern, den Krater zu überfliegen.

     Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Armstrong:Ich war mit der Horizontalgeschwindigkeit im Bereich von 20 bis 30 fps (tatsächlich 50 bis 60 fps), als ich über den oberen (nördlichen) Rand des Kraters und das Geröllfeld flog. Dann habe ich weiter nach einer geeigneten Landestelle gesucht und fand ein verhältnismäßig ebenes Gelände zwischen zwei größeren Kratern und einem strahlenförmigen Geröllfeld.

278. 102:43:46

     Aldrin: 300 Fuß (91 m Höhe), runter 3½ (Fuß/Sekunde bzw. 1 m/s), 47 (Fuß/Sekunde bzw. 52 km/h) vorwärts. Jetzt etwas abbremsen.

279. Bei 102:43:50 neigt Neil das LMLMLunar Module nach hinten auf 16 Grad, um jetzt auch wieder Vorwärtsgeschwindigkeit abzubauen. In dieser Fluglage bleibt er bis 102:44:05.

280. 102:43:52

     Aldrin: 1½ (Fuß/Sekunde bzw. 0,5 m/s) runter. Bring sie runter. 270 (82 m Höhe).

281. Bis August 2005 habe ich dieses 270 Neil zugeordnet. Danny Ross Lunsford meint allerdings, dass es sowohl vom Klang als auch vom Kontext her ziemlich sicher Buzz war, der dies gesagt hat.

282. 102:43:58

     Armstrong: Okay, wie sieht’s mit dem Treibstoff aus?

283. 102:44:00

     Aldrin: 8 Prozent.

284. Buzz’s Ansage bei 102:44:00 hat sich für mich immer angehört wie Bring sie nach unten, auch im Zusammenhang mit der ähnlichen Äußerung bei 102:43:52. Danny Lunsford meint jedoch, das 8 Prozent an dieser Stelle eher einen Sinn ergibt. Insbesondere da Neil gerade nach dem Treibstoff gefragt hat und Buzz sicher darauf vorbereitet war, ihm entsprechend zu antworten. In der Tat ist es höchst unwahrscheinlich, dass Buzz hier etwas anderes gesagt hätte.

     Paul Fjeld: Auf der Hauptkonsole des CDRCDRCommander gab es neben den Zeitmessern zwei kleine digitale ELELElectro-Luminescent-Anzeigen für die jeweils verbleibende Menge an Brennstoff bzw. Oxidationsmittel, angegeben in Prozent. Die Besatzung konnte jedes der beiden Tankpaare überwachen, indem sie den Schalter PRPLNTPRPLNTPropellant QTYQTYQuantity MONMONMonitor entweder auf DES 1DESDescent Stage (Tank 1) oder DES 2DESDescent Stage (Tank 2) stellte, je nachdem in welchen Tanks weniger Treibstoff war (Information und Aufforderung dazu kam aus Houston, siehe 102:40:49). Der LMPLMPLunar Module Pilot hat einfach nachgesehen und den niedrigsten Wert gemeldet.

285. 102:44:02

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay. Hier ist eine … Die Stelle hier sieht gut aus.

286. Mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von nur noch 20 fps (22 km/h) und einer guten Landestelle unmittelbar vor ihm verringerte Neil die Neigung des LMLMLunar Module schnell wieder auf 6 Grad und begann mit der letzten Phase der Landung.

287. 102:44:04

     Aldrin: Ich sehe unseren Schatten.

288. Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Aldrin:Ich würde meinen (anhand der Niederschrift), die Ansage zum Schatten kam ungefähr bei 260 Fuß (79 m) und da war er schon ziemlich deutlich. Ich hätte gedacht, dass der Schatten bei 260 Fuß noch sehr weit entfernt gewesen wäre, aber das war nicht so. Ich konnte erkennen, dass unsere Landestützen ausgeklappt waren und die Aufstiegs- von der Landestufe unterscheiden. Wenn ich eher aus dem Fenster geschaut hätte, wäre sicherlich schon bei 400 Fuß (122 m) etwas zu sehen gewesen. Möglicherweise sogar in noch größerer Höhe, das kann ich nicht genau sagen. Egal, in dieser Höhe war er deutlich zu erkennen. Da sich die Oberfläche bewegt (das heißt, das Oberflächenmaterial wird durch den Triebwerksstrahl weggeblasen) könnte der Schatten eine Hilfe sein. Natürlich muss man ihn aus seinem Fenster auch sehen.

     Während der letzten Phase unmittelbar vor der Landung, flog Neil das LMLMLunar Module um 13 Grad seitlich nach links verdreht. Da das Raumschiff über der Ausstiegsluke zwischen den Fenstern eine Ausbuchtung hatte, war der Schatten für ihn nicht zu sehen.

289. 102:44:07

     Aldrin: 250 (76 m Höhe), runter mit 2½ (0,8 m/s), 19 (21 km/h) vorwärts. (Pause)

290. 102:44:13

     Aldrin: Warnleuchten (für) Höhe (und) Geschwindigkeit (an).

291. David Woods erklärt, dass diese Warnleuchten sich auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard direkt über den Zifferntasten 7, 4 und 1 befinden. Sie zeigen an, dass der Computer vom Radar keine brauchbaren Daten bekommt. Paul Fjeld fügt hinzu: Nachdem Neil die manuelle Steuerung übernommen hatte, ist der Radarkontakt zur Oberfläche zweimal abgebrochen. Einmal etwa eine Minute nach der Aktivierung von P-66P-66Program 66 (Landing Phase – ROD) für 20 Sekunden und das zweite Mal für einige Sekunden ungefähr 40 Sekunden vor der Landung.

292. 102:44:16

     Aldrin: 3½ (1 m/s) runter, 220 Fuß (67 m Höhe), 13 (14 km/h) vorwärts.

293. Audiodatei (15 min 06 s, MP3-Format, 1,8 MB) Zu hören ist die Aufnahme des LMLMLunar Module-Rekorders ab 102:32:03 bis zur Landung. Mit freundlicher Genehmigung von Mike Smithwick.

294. 102:44:23

     Aldrin: 11 (12 km/h) vorwärts. Kommen schön runter.

295. 102:44:24

     Aldrin: 200 Fuß (61 m Höhe), 4½ (1,4 m/s) runter.

296. 102:44:25

     Armstrong (Stimmenrekorder): Ich werde direkt über diesen Krater fliegen.

297. Neil meint hier den Kleinen Westkrater, der sich ungefähr 60 Meter östlich der endgültigen Landestelle befindet.

298. 102:44:26

     Aldrin: 5½ (1,7 m/s) runter.

299. 102:44:29

     Armstrong (Stimmenrekorder): Ich hab eine gute Stelle (nicht zu verstehen).

300. 102:44:31

     Aldrin: 160 Fuß (49 m Höhe), 6½ (2 m/s) runter.

301. 102:44:33

     Aldrin: 5½ (1,7 m/s) runter, 9 (10 km/h) vorwärts. Alles sieht gut aus.

302. 102:44:40

     Aldrin: 120 Fuß (37 m Höhe).

303. 102:44:45

     Aldrin: 100 Fuß (30 m höhe), 3½ (1 m/s) runter, 9 (10 km/h) vorwärts. 5 Prozent (verbleibender Treibstoff). Warnleuchte (für) Treibstoffmenge.

304. Paul Fjeld: Die Warnleuchte für den Treibstoff erschien bei 102:44:31 und zeigte an, dass nur noch 5,6 % der ursprünglichen Treibstoffmenge im Tank waren. Damit begann ein 94-Sekunden Countdown bis zum Bingo-Punkt, der bedeutet: Lande innerhalb der nächsten 20 Sekunden oder brich ab. Das heißt, wenn der Countdown bei null angekommen ist, hat Neil noch 20 Sekunden Zeit um zu landen, wenn er der Meinung ist, dass es ihm gelingt. Andernfalls muss er sofort abbrechen. Ist man bei Bingo in einer Höhe von 50 Fuß (15 m), ohne sich horizontal zu bewegen und kommt an einer guten Stelle runter, kann man sicher weitermachen. Ohne Horizontalbewegung und in einer Höhe von 70 bis 100 Fuß (21 bis 30 m) wäre es riskant – möglicherweise würde das Landegestell bei der Landung bis ans Limit belastet. Alles über 100 Fuß (30 m) heißt: Drücke den Abbruch-Knopf, sag auf Wiedersehen zum Mond und ärgere dich schwarz für den Rest deines Lebens!

     Die Treibstoff-Warnleuchte der Landestufe – beschriftet mit DESDESDescent Stage QTYQTYQuantity – ist eine von mehreren Warnleuchten im oberen Bereich von Paneel 1, die alle Rot (Aviation Red) leuchten. Die Konsole befindet sich rechts neben dem Fenster des CDRCDRCommander. Auf Paneel 2 gibt es ebenfalls einen Block mit Warnleuchte, die jedoch Gelb (Aviation Yellow) aufleuchten. Dave Scott erinnert sich: Rot war für Notfälle. Wir haben viel Zeit mit den Herstellern verbracht, um die Farben, Beschriftungen und Platzierung der C-＆-WC ＆ WCaution and Warning-Leuchten festzulegen.

305. 102:44:54

     Aldrin: Okay. 75 Fuß (23 m Höhe). Und es sieht gut aus. Runter einhalb (0,15 m/s), 6 vorwärts (6,6 km/h).

306. 102:45:02

     Duke: 60 Sekunden (reicht der Treibstoff noch bis zum Bingo-Punkt).

307. Videodatei (1 min 17 s, MOV-Format, 2,3 MB) Aufnahmen der 16mm-Filmkamera. Dieser Videoclip von Gerald Megason beginnt 40 Sekunden vor der Landung. Am Anfang ist der Kleine West-Krater im Bild.

308. 102:45:04

     Aldrin: Warnleuchte (für Geschwindigkeit) ist an.

309. Paul Fjeld: Verursacht durch ein zweites kurzen Aussetzen des Radars.

310. 102:45:08

     Aldrin: 60 Fuß (18 m Höhe), runter 2½ (0,8 m/s). (Pause) 2 vorwärts, 2 vorwärts (2,2 km/h). Gut so.

311. Neil möchte sich beim Landen vorwärts bewegen. Er will sicher sein, dass er nicht rückwärts in ein Loch gerät, das er vorher nicht bemerkt hat oder an das er jetzt nicht mehr denkt.

312. 102:45:17

     Aldrin: 40 Fuß (12 m Höhe), runter 2½ (0,8 m/s). Wirbeln etwas Staub auf.

313. Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Armstrong:Als wir etwas unter 100 Fuß (30 m) waren, bemerkte ich, dass wir tatsächlich den Staub an der Oberfläche aufwirbelten. Es sah aus wie eine transparente Schicht und die Sichtverhältnisse wurden anfangs davon nur geringfügig beeinträchtigt. Es verschlimmerte sich aber, je niedriger wir kamen. Ich hatte nicht den Eindruck, dass es dadurch unmöglich wurde, die Höhe visuell zu bestimmen. Schwierig war es aber, die Geschwindigkeit seitlich oder geradeaus einzuschätzen und das hat mich gestört. Man sah nur noch Staub herumfliegen und musste sich darin ein paar Steine, die sich nicht bewegten, als Orientierungspunkte suchen. Ich fand das ziemlich schwierig. Die horizontalen Geschwindigkeiten zu stoppen, kostete mich mehr Zeit, als ich gedacht hatte.

314. 102:45:21

     Aldrin: 30 Fuß (9 m Höhe), 2½ (0,8 m/s) runter. (nicht zu verstehen) Schatten.

315. Was Buzz hier sagt, ist oft als schwacher Schatten (engl. faint shadow) verstanden worden. Ich habe jedoch erst kürzlich beide Bänder, das der Abteilung für Öffentlichkeitsarbeit und das Band des Rekorders an Bord, nochmals daraufhin abgehört und bin trotzdem nicht in der Lage, eine Entscheidung zu treffen. Hauptsächlich auch weil die Übertragung ziemlich verzerrt und teilweise verstümmelt ist. Buzz hat den Schatten des LMLMLunar Module bereits bei 102:44:04 zum ersten Mal gesehen, was mich ebenfalls unsicher macht. 2006 habe ich auch noch die HSKHSKHoneysuckle Creek Tracking Station-Aufnahme des Funkverkehrs im Netz 1 von Goldstone abgehört und möchte mich immer noch nicht festlegen.

     Paul Fjeld: Möglicherweise hat Buzz faint shadow gesagt und dabei die jetzt undeutlichen Umrisse auf der sich bewegenden Staubschicht gemeint.

     David Harland meint, Buzz könnte auch großer Schatten (great shadow) gesagt haben. Trotzdem halte ich es nicht für möglich, hier etwas definitiv herauszuhören.

316. 102:45:25

     Aldrin: 4 vorwärts, 4 vorwärts (4,4 km/h). Treiben etwas nach rechts. 20 Fuß (6 m Höhe), runter einhalb (0,15 m/s).

317. 102:45:31

     Duke: 30 Sekunden (reicht der Treibstoff noch bis zum Bingo-Punkt).

318. 102:45:32

     Aldrin: Bewegen uns ganz leicht vorwärts. Gut so. (nicht zu verstehen) (Pause)

319. Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Armstrong:Als wir unter 30 Fuß (9 m) waren, hatte ich die endgültige Landestelle gefunden. Aus irgendwelchen Gründen, ich weiß nicht warum, begannen wir nach links und nach hinten abzudriften, und das wollte ich unbedingt vermeiden. Man möchte schließlich sehen, wo man hinfliegt. Die Rückwärtsbewegung konnte ich mit ein paar hektischen Steuerbewegungen stoppen, nach links ist mir das nicht gelungen. Kurz vor dem Aufsetzen, hatte ich immer noch etwas Geschwindigkeit nach links und wollte das Triebwerk deshalb noch nicht abschalten. Ich wollte aber auch die Sinkrate nicht noch weiter abbremsen oder sogar stoppen, da der Treibstoff sehr knapp wurde. Wir gingen bis an die Grenze zum Abbruch.

     Armstrong: Ich glaube, in dieser Höhe hat uns ein leerer Tank keine Sorgen gemacht. Wahrscheinlich hätten wir den Treibstoff bis zum Ende verbraucht und das LMLMLunar Module einfach fallen lassen.

     Paul Fjeld: Das Abschalten des Triebwerks in einer Höhe über 10 Fuß (3 m) hätte zur Folge, dass das Landegestell beim Aufsetzen einer zu hohen Belastung ausgesetzt wäre.

     Am 19. September 2001 haben die beiden Historiker Stephen Ambrose und Douglas Brinkley im Rahmen des JSC Oral History Project der NASANASANational Aeronautics and Space Administration mit Neil Armstrong gesprochen. In diesem Gespräch sagte Neil: Bei diesem ersten Mal (einer Mondlandung) wollte ich es für mich so leicht machen, wie ich konnte – wir machten uns große Sorgen darüber, dass der Treibstoff knapp werden könnte und dessen war ich mir sehr wohl bewusst. Aber ich wusste auch, wenn ich meine Geschwindigkeit und die Fluglage stabilisieren konnte, könnte ich bei der geringen Schwerkraft auf dem Mond aus einer gewissen Höhe, sagen wir meinetwegen 40 Fuß (12 m) oder etwas mehr, einfach herunterfallen und die Landestützen würden diesen Fall abdämpfen. Daher war ich vermutlich etwas weniger besorgt darüber als die meisten Leute, die hier unten alles verfolgten. Das soll nicht heißen, dass ich mir darüber keine Gedanken gemacht habe, denn das habe ich ganz sicher. Trotzdem hielt ich es für wichtig, bei diesem ersten Versuch möglichst weich aufzusetzen. Bis zu dem Punkt wussten wir nicht, wie die Landung tatsächlich ablaufen würde. Also wollte ich so behutsam wie möglich sein.

     In einer E-Mail antwortet Neil auf eine Frage von Matt Gleason und Larry Jordan: Wenn meine Augen sagen, dass ich ungefähr 40 Fuß (12 m) über dem Boden bin, befinden sich die Landefüße etwa 24 Fuß (7,3 m) darüber. Unter den Schwerkraftbedingungen auf dem Mond ist die Geschwindigkeit beim Aufsetzen gleich der Quadratwurzel von 2gh (2 × Fallbeschleunigung auf dem Mond [g] × Höhe [h]), also ungefähr 16 Fuß/Sekunde (5 m/sec bzw. 17,5 km/h). Das dürfte akzeptabel sein. Unsicherheitsfaktoren dabei waren der verbleibende Schub des Triebwerks, während der Treibstoff ausgeht, die Festigkeit der Mondoberfläche, die zusätzliche Absorption der Aufprallenergie durch Landestützen und Triebwerksglocke, falls die Sinkgeschwindigkeit die Belastungsgrenzen des Landegestells übersteigt, und wie hoch die Sicherheitszugabe in den Berechnungen für die Stauchelemente war. Alle sollten eigentlich ein sicheres Aufsetzen begünstigen.

     Das sind nur grobe Berechnungen, bei dem ganzen aufgewirbelten Staub hätte ich eine Augenhöhe von 40 Fuß (12 m) wahrscheinlich gar nicht so genau einschätzen können. Aber mit Sicherheit hätte ich es vorgezogen, das LMLMLunar Module einfach fallen zu lassen, als in dieser Höhe einen Abbruch durchzuführen.

     Weitere Kommentare zu den horizontalen Geschwindigkeiten folgen nach der Landung.

320. 102:45:40

     Aldrin: Kontakt (Anzeige-)Licht.

321. Mindestens einer der Kontaktsensoren, die an drei der Landefüße angebracht waren, hatte die Oberfläche berührt. Jeder dieser Sensoren ist 67 Zoll (1,7 m) lang und nur an der vorderen Landestütze mit der Leiter gab es keinen. Buzz meldete den Kontakt um 20:17:40 GMTGMTGreenwich Mean Time/UTCUTCCoordinated Universal Time am 20. Juli 1969.

     Aldrin: Wir haben darum gebeten, ihn (den Sensor am Fuß der Leiter) abzubauen. (Diese Sensorstäbe knicken bei der Landung ein und könnten im ungünstigsten Fall nach oben zeigen, wie man auf AS11-40-5865 sieht. Das wäre für die Astronauten gefährlich, da sie von der untersten Stufe der Leiter auf die Oberfläche springen müssen. Ein so nach oben zeigender Sensor könnte dabei den Raumanzug beschädigen.)

     Harald Kucharek macht darauf aufmerksam, dass auf dem Foto S69-32396 (Ausschnitt mit Bezeichnungen) vom 4. April 1969 dieser Sensor am plus-Z-Landefuß von Eagle noch montiert ist. Er ist also erst nach diesem Datum entfernt worden.

     Auf Foto AS11-40-5921 ist links unter dem Triebwerk eine Furche zu sehen, die durch den Sensor am minus-Y-Landefuß verursacht wurde. Ein deutlicher Hinweis darauf, dass sich das LMLMLunar Module kurz vor dem Aufsetzen leicht nach links bewegt hat.

     Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Armstrong:Wir landeten mit einer leichten Linksdrift. Den Moment, als wir auf der Oberfläche aufsetzten, konnte ich nicht exakt bestimmen. Buzz hat den Kontakt mit der Mondoberfläche gemeldet, aber ich habe das Anzeigelicht für den Kontakt nicht gesehen.

     Aldrin:Ich sagte: Kontakt-Licht.

     Armstrong:Da bin ich ganz sicher, aber ich habe es nicht gehört und auch nicht gesehen.

322. 102:45:43

     Armstrong (Stimmenrekorder): Abschalten.

323. 102:45:44

     Aldrin: Okay. Triebwerk Stopp.

324. Neil wollte das Triebwerk eigentlich in dem Moment abschalten, in dem das Anzeigelicht für den Kontakt aufleuchtet. Das hat er verpasst.

     Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Armstrong:Ich habe gehört, dass Buzz irgendwas von Kontakt gesagt hat und war eigentlich darauf aus, genau in dem Moment das Triebwerk abzuschalten. Ich bin mir aber nicht sicher … ob das Triebwerk noch vor dem Aufsetzen abgeschaltet war. In jedem Fall waren wir nicht sehr hoch über der Oberfläche, als es abgeschaltet wurde.

     Armstrong: Tatsächlich lief das Triebwerk bis zum Aufsetzten, was eigentlich nicht beabsichtigt war. Es war eine sehr sanfte Landung, kaum zu spüren.

     Aldrin: Man kann wirklich nicht behaupten, dass wir runtergefallen sind wie ein Stein. Es hat sich wie ein Aufsetzen angefühlt.

     Einige der anderen Besatzungen haben das Triebwerk noch in der Luft abgeschaltet. Dadurch gab es beim Aufsetzen einen deutlichen Stoß.

     Aldrin (scherzhaft): Na ja, sie wollten nicht so hoch springen müssen, um wieder auf die Leiter zu kommen.

     Obwohl der Mond keine Atmosphäre hat, haben viele Astronauten Ausdrücke wie in der Luft verwendet und damit über der Oberfläche gemeint. Nach einigem Nachdenken habe ich mich entschieden, dieser Gewohnheit zu folgen.

     Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Armstrong:Das Aufsetzen an sich war relativ sanft und ich konnte keinerlei Hinweise auf ein eventuelles Umkippen wahrnehmen. Ich bin gelandet, als würde ich mit einen Helikopter aufsetzen.

     Mit einem vorläufig letzten Hinweis zum Thema Abschalten des Triebwerks macht Ken Glover auf ein Gespräch mit Neil aufmerksam, dass am 19. September 2001 von den Historikern Stephen Ambrose und Douglas Brinkley im Johnson Space Center geführt wurde (Oral History Project).

     Brinkley: Gab es während Ihres Aufenthalts auf dem Mond, dem Mondspaziergang, dem Sammeln von Gesteinsproben und allem Anderen irgendetwas, dass sie erstaunt hat, im Sinne von Damit habe ich nicht gerechnet. oder Das es so aussieht, hätte ich nicht erwartet.? Es muss auch eine großartige Erfahrung gewesen sein, das Weltall von der Mondoberfläche aus zu betrachten.

     Armstrong: Ich war über eine ganze Reihe von Dingen erstaunt und bin nicht sicher, ob mir im Moment alles wieder einfällt. Ich war erstaunt darüber, wie nah der Horizont war. Ich staunte, wie der Mondstaub geflogen ist, wenn man ihn mit dem Fuß weggestoßen hat. Und obwohl es logischerweise keine geben konnte, überraschte es mich doch, als dabei keine Staubwolke zu sehen war. Es gab dort keine Staubwolken. Die gibt es nur in einer Atmosphäre. Hat man keine Atmosphäre, hat man auch keine Staubwolken.

     Um Neils Beobachtung etwas zu erläutern, auf der Erde werden diese kleinen Partikel durch den Luftwiderstand gebremst und fliegen deshalb nicht so weit. Im Flug verwirbeln sie die Luft und es bildet sich eine Staubwolke. Die Teilchen in der Wolke fallen nur langsam nach unten, sodass die Wolke lange genug bleibt, um mit dem geringsten Luftzug weggeweht zu werden. Auf dem Mond fehlt der Luftwiderstand. Jedes Teilchen folgt einer ballistischen Flugbahn. Es bildet sich keine Staubwolke, sonder eher eine Lage von vielen einzelnen Teilchen, die alle mit derselben Geschwindigeit nach außen fliegen.

     Armstrong: Es war wirklich verblüffend, wie der Mondstaub, der bis dahin gleichmäßig um uns herum weggeblasen wurde, in dem Augenblick, als ich das Triebwerk abschaltete, ganz plötzlich verschwand. Im selben Augenblick sah alles so aus, als hätte ich es schon vor einer Woche abgeschaltet. Das war erstaunlich, so etwas hatte ich noch nie gesehen. Die Logik sagt: Ja, genau so sollte es hier sein. Aber in dem Moment war mir das nicht so bewusst und ich war überrascht.

325. 102:45:45

     Aldrin: ACAACAAttitude Controller Assembly Ausgerastet.

326. 102:45:46

     Armstrong: Ausgerastet. AUTOAUTOAutomatic.

327. Armstrong (in einem Brief von 1996): Das ACAACAAttitude Controller Assembly war der Steuergriff, in den Potentiometer oder Wandler oder etwas Ähnliches eingebaut waren, wodurch je nach Stellung des Griffs das entsprechende Signal ausging. Das Signal ging an den LGCLGCLunar Module Guidance Computer, der dann das Feuern der Manövrierdüsen steuerte. Ausgerastet bedeutet einfach, dass der Griff aus der zentrierten Position genommen wurde. Bis dahin war er, wie beim Blinkschalter in einem Auto, in der Mitte eingerastet.

     Paul Fjeld: Weil der DAPDAPDigital Autopilot auf Fluglage halten gestellt war, feuerten die Manövrierdüsen nach dem Aufsetzen ziemlich heftig, um die Orientierung, die das LMLMLunar Module vor dem Aufsetzen hatte, wieder herzustellen. Durch kurzes Wackeln am ACAACAAttitude Controller Assembly wurde dem DAPDAPDigital Autopilot eine neue Fluglagenreferenz mitgeteilt und weil sich das LMLMLunar Module jetzt nicht mehr bewegte, musste das Manövriersystem nichts mehr korrigieren. Kurz darauf wurde im DAPDAPDigital Autopilot das Landebestätigungsprogramm P-68 aktiviert.

328. 102:45:47

     Aldrin: Moduskontrolle, beide AUTOAUTOAutomatic. Übersteuerung (beim) Triebwerk (der) Landestufe, Aus. Hauptschalter Triebwerk, Aus. 413 ist drin.

329. 413 ist eine AGSAGSAbort Guidance System-Speicheradresse und für Marv Hein und Frank O’Brien von besonderem Interesse.

     Frank O’Brien: (Das AGSAGSAbort Guidance System ist) ein großartiges Gerät. Jeder, der schon einmal an einem Computer gearbeitet hat, an dem es lediglich ein Register mit Schaltern und ein Display gibt (wie bei einem IMSAI, ALTAIR oder dem KIM-1, eins meiner Lieblingsgeräte), würde mit dem AGSAGSAbort Guidance System gut zurechtkommen.

     Um das AGSAGSAbort Guidance System zu bedienen, braucht man nur ein Display für Speicheradressen und Daten, Tasten für die Ziffern 0 bis 9, eine Löschtaste, Tasten für + und − sowie für Eingabe und Auslesen. Einfacher geht es nicht! Man drückt Löschen, gibt eine Speicheradresse ein und bekommt auf dem 5-stelligen Display in Oktalzahlen angezeigt, was unter dieser Adresse gespeichert ist. Will man etwas anderes speichern, gibt man + bzw. − und danach fünf Ziffern ein, drückt Eingabe und der Wert wird direkt in den Speicher geschrieben. Zu hören ist hier ein Eintrag in der Checkliste: 413 + 10000. Die Reihenfolge der Tastatureingaben ist: Löschen, 413, Eingabe, +10000, Eingabe.

     Unter der Adresse 413 ist eine Variable gespeichert, die bedeutet, dass das LMLMLunar Module gelandet ist – das heißt, ein Abbruch findet jetzt von der Oberfläche aus statt – und dem AGSAGSAbort Guidance System auch mitteilt, dass es alle Informationen der Gyroskope über die Orientierung des LMLMLunar Module (die Fluglage) speichern soll. Diese Gyroskope waren fest mit der Struktur des LMLMLunar Module verbunden und hatten eine fixe Orientierung in Bezug auf das Raumschiff. Sie hatten auch die unangenehme Eigenschaft, mit der Zeit abzuweichen. Mit anderen Worten, gleich nach der Landung sollte das AGSAGSAbort Guidance System die Orientierungsinformationen festschreiben. Falls das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System ausfiel – denn eigentlich war es das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System, an dem sich das AGSAGSAbort Guidance System orientierte und an dem es ausgerichtet wurde – hätten sie für einen Abbruch wenigstens annähernd genaue Informationen über die räumliche Orientierung zur Verfügung gehabt.

330. 102:45:57

     Duke: Wir verstehen, ihr seid unten, Eagle.

331. 102:45:58

     Armstrong (Stimmenrekorder): Hauptschalter (für) Triebwerk ist (auf) Aus. (Pause)

332. 102:46:01

     Armstrong: Houston, hier ist Basis Tranquility. Der Adler ist gelandet.

333. 102:46:06

     Duke: (etwas stockend) Verstanden, Twan … Tranquility. Wir verstehen, dass ihr gelandet seid. Eine Menge Jungs hier unten sind schon blau angelaufen, aber jetzt atmen wir wieder. Vielen Dank.

334. 102:46:16

     Aldrin: Danke ebenfalls.

335. Dass Charlie in dem Moment, als Neil die Landung gemeldet hat, etwas ins Stocken kam, ist nur zu verständlich. Einmal vor Aufregung und Begeisterung über das, was man eben gerade erreicht hatte und außerdem hat ihn, nachdem während der letzten Minuten starke Konzentration herrschte, die plötzliche Änderung des Rufzeichens von Eagle zu Basis Tranquility vielleicht etwas überraschend.

     Nach wiederholtem Abhören der Bänder fragt Ian Graham Clapp, ob es wirklich Buzz war, der Charlie gedankt hat und nicht Neil. Für mich klingen Tonfall und Rhythmus mehr nach Buzz. Außerdem denke ich, dass es eher für Buzz typisch war, so schnell zu antworten. Gleichwohl sind solche kurzen Transmissionen oft schwer zuzuordnen.

336. 102:46:18

     Duke: Von hier sieht alles gut aus bei euch.

337. 102:46:23

     Armstrong: Okay. (zu Buzz) Lass uns damit weitermachen. (an Houston) Okay. Wir werden für einen Moment etwas beschäftigt sein.

338. Für den Fall, dass bei der Landung etwas beschädigt wurde, z. B. ein Treibstofftank der Wiederaufstiegsstufe, bereiten sie sich jetzt auf einen sofortigen Start vor.

     Aldrin: Genau, es gab einiges, dass jetzt zu tun war.

     Armstrong: Glasklare Anweisungen.

     Aldrin: Ja, glasklar. Es gab einzelne, genau festgelegte Zeitpunkte für einen Abbruch, an denen man festhalten wollte, falls irgendetwas schief lief, irgendein Leck auftauchte.

     Armstrong: Falls etwa ein Landefuß anfing im Staub zu versinken und man die Stabilität verlor, oder einer der Treibstofftanks begann, undicht zu werden, oder sonst etwas, dass uns gezwungen hätte, den Mond sofort wieder zu verlassen.

     Nach unserem Gespräch über die Landung habe ich Neil gefragt, welchen Nutzen das Mondlandestrainingsgerät (LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle) und sein Vorgänger, das ähnlich gebaute Mondlandungserforschungsgerät (LLRVLLRVLunar Landing Research Vehicle), hatten. Diese Fluggeräte (hier mit Testpilot Joe Walker) wurden von Bell Aerosystems, Buffalo, New York für die NASANASANational Aeronautics and Space Administration gebaut. Um fünf Sechstel des Eigengewichts zu kompensieren, waren sie mit einem General Electric CF-700-2V Triebwerk ausgestattet. Ed Hengeveld sagt: Den Auftrieb für das verbleibende Sechstel lieferten zwei 2250-Newton-Raketenmotoren, betrieben mit Wasserstoffperoxid. Wie das LMLMLunar Module-Triebwerk waren diese beiden Raketenmotoren schwenkbar und ebenso hatte das Gerät einen Satz Manövrierdüsen. Eine Landung mit dem LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle war zwar nicht das Gleiche wie mit dem LMLMLunar Module auf dem Mond, aber beide Geräte hatten doch viele Gemeinsamkeiten, was das Flugverhalten betrifft. Es wurden insgesamt fünf Geräte gebaut, zwei LLRVsLLRVLunar Landing Research Vehicle und drei LLTVsLLTVLunar Landing Training Vehicle, wovon drei bei Test- oder Trainingsflügen abgestürzt sind. Alle Piloten, auch Neil beim ersten der drei Abstürze, konnten sich mit dem Schleudersitz retten. Siehe auch ein Gespräch mit Gene Cernan und Jack Schmitt zum Thema Der praktische Nutzen des Trainingsgeräts für die Mondlandung (Utility of the Lunar Landing Training Vehicle).

     Seit August 2004 wird das einzige noch existierende LLTV in der Eingangshalle von Gebäude 2 des Johnson Raumfahrtzentrums ausgestellt. John Osborn hat einen umfassenden Satz Fotos zur Verfügung gestellt.

     Armstrong: Ich würde sagen, dass das Mondlandemodul besser zu fliegen war als das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle – zum Glück. Trotzdem war das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle nützlich und als LMLMLunar Module-Simulator das Beste, was wir zur Verfügung hatten. Der Landemodulsimulator, zum simulieren einer kompletten Mission, war eine stationäre Einrichtung und auch sehr wichtig, aber die reale Flugsituation, die von den LLTVsLLTVLunar Landing Training Vehicle geboten wurde, war mit einem feststehenden Simulator eben nicht darzustellen.

     Ebenso wurde die Anlage zur Erforschung von Techniken für die Mondlandung (LLRFLLRFLunar Landing Research Facility) für das Training und die Entwicklung des Landesystems genutzt. Ein Bild zeigt Neil vor dem Trainingssmodell. Diese Anlage bestand aus einem riesigen Krangerüst, an dem eine LMLMLunar Module-Attrappe aufgehängt war. Der Pilot konnte das Modell vor, zurück, hoch und runter bewegen, indem er ein Steuerungssystem bediente, das dem des LMLMLunar Module entsprach. Hier ist in einem mehrfach belichteten Bild eine Landung zu sehen. Zwei Standbilder (erstellt von Ken Glover) aus einem Film, der während eines Trainings Ende Juni 1969 entstand, zeigen das Übungsgerät von hinten und von der Seite während der Annäherung an die Landestelle. Allerdings ist der Untergrund flach und die Krater sind nur aufgemalt. Buzz flog in der LLRVLLRVLunar Landing Research Vehicle am 27. und 28. Juni, Neil am 30. Juni 1969.

     1997 habe ich Dave Scott, Kommandant von Apollo 15, nach seinen Erfahrungen mit der LLRFLLRFLunar Landing Research Facility gefragt und er hat Folgendes geantwortet: Ah ja, die LLRFLLRFLunar Landing Research Facility – was für ein Erlebnis! Die LLRFLLRFLunar Landing Research Facility in Langley (Langley Forschungszentrum) war ein großes Gerüst wie aus einem Stabilbaukasten und funktionierte weitgehend so, wie Sie es beschrieben haben. Es sollte ein Training bieten, das dem im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle ähnlich war, nur ohne das Risiko und die hohen Kosten – obwohl diese Anlage wohl auch nicht gerade billig gewesen sein kann! Trotzdem wurde sie aber, verglichen mit dem LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle, sehr wenig genutzt. Ich habe es ein paarmal versucht und fand, dass sie eher ein schlechtes Training bot, auch wenn es gut gemeint war. Mein Hauptproblem damit war die Zeitverzögerung bei der Reaktion auf die Steuerbefehle. Obwohl es sehr schnelle Schaltungen und einige, für diese Zeit, sehr hoch entwickelte Steuerungsmöglichkeiten gab, konnte das System die schwingenden Bewegungen, die durch das Hängen an Kabelseilen entstanden, einfach nicht ausgleichen. Diese, wenn auch kurzen, Verzögerungen waren ausreichend, um die eigenen Reaktionen zu behindern – gegenüber dem LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle lagen sie im Bereich von 0,2 bis 0,5 Sekunden zwischen dem Steuerbefehl und der Reaktion des Geräts. Auch wenn die Anlage eindrucksvoll war! In den Langley-Akten ist die LLRFLLRFLunar Landing Research Facility sicher hinreichend dokumentiert, und einige der Ehemaligen können bestimmt ein paar gute Geschichten erzählen. Für Langley war diese Anlage sehr wichtig (Genauso wie vieles Andere, dass man für Apollo gebaut hat, z. B. Simulatoren, um das Andocken zu trainieren.) und möglicherweise steht das Gerüst sogar immer noch dort!

     Hier einige Kommentare zur LLRFLLRFLunar Landing Research Facility von Neil Armstrong. Siehe auch seine Kommentare zu den Triebwerken des LMLMLunar Module während einer Podiumsdiskussion beim Marineflieger Symposium 1997.

     Jetzt sprechen wir über den stationären Simulator, in dem die Besatzungen den größten Teil des Trainings absolvierten.

     Aldrin: Der (stationäre) LMLMLunar Module-Simulator war hervorragend, was die wirklichkeitsgetreue Darstellung der Situation betrifft. Zum Beispiel konnten wir mit den tatsächlichen Computercodes trainieren. Da es eine Simulation war, mussten die Daten für den Bordcomputer irgendwo generiert werden, aber anstatt sie im Simulator zu erzeugen, kamen die Daten von außen. So war es ein realer Test für die Systeme. Hier hat jemand ein paar vorrausschauende Entscheidungen getroffen, denn heute wird ja immer mehr mit Simulatoren trainiert. Der hohe Grad an Detailgenauigkeit bei den Simulatoren für LMLMLunar Module und Kommandomodul war ohne Frage wegweisend und hat wesentlich zur Effektivität von heutigen Flug- und anderen Echtzeitsimulatoren beigetragen.

     Armstrong: Er war außergewöhnlich für seine Zeit und zweifellos haben kommerzielle Flugsimulatoren davon profitiert, indem sie einiges davon nachgebildet haben.

     Aldrin: Auf jeden Fall die visuelle Darstellung und natürlich das Ansteuern der Instrumente.

     Armstrong: Was das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle uns gegeben hat, war gar nicht so sehr das Hosenboden-Gefühl als vielmehr die tatsächlichen Sichtverhältnisse. (lachend) Das und die Tatsache, dass man bei einem Fehler nicht einfach den Reset-Knopf drücken kann.

     Aldrin: Ich finde es wichtig, die technischen Entwicklungen mit Nachdruck voranzutreiben, um das Ziel der Mission zu erreichen. Den größten Unterschied zwischen unserer und den späteren Missionen sehe ich darin, dass sie es einfacher hatten bei der Landung. Bei der Stabilisierung konnten sie vieles dem Computer überlassen, was wir noch manuell tun mussten. Nachdem wir bei 500 Fuß (152 m) die manuelle Steuerung übernommen hatten – was wir von vornherein geplant hatten – gab es für uns keine Möglichkeit mehr, die Steuerung wieder dem Computer zu überlassen. Die Fluglage, in der wir uns in dem Moment befanden, wurde gehalten. Jede Abweichung hätte sich nach und nach verschlimmert, wenn wir nichts dagegen getan hätten. Bei den späteren Systemen war es möglich, einfach die Steuerung loszulassen, dann übernahm automatisch wieder der Computer und kompensierte eventuelle Abweichungen. Dadurch war das Landemanöver bei den späteren Missionen viel einfacher – plus die Tatsache, dass es bei ihnen nicht das erste Mal war.

     Paul Fjeld: Keine der späteren Besatzungen hat diesen Automatik-Modus verwendet. Alle haben sich genauso wie Neil, mit der Steuerung abgemüht, außer dass sie seine Erfahrungen nutzen konnten: Sie haben dafür gesorgt, dass der Schatten zu sehen war und dass sie reichlich Sprit hatten.

     Aldrin: Ich denke, es ist historisch gesehen wichtig, einige dieser Unterschiede (zwischen den Missionen) im Gedächtnis zu behalten. Oft wird in Fernsehsendungen übertrieben, um künstlich die Spannung zu erhöhen. Immer wieder ziehen sie noch mal 5 Sekunden von der verbliebenen Treibstoffmenge ab und setzten sie nie ins Verhältnis zu den Restmengen der anderen Flüge. Es interessiert sie nicht. Aber ich finde, es gehört dazu.

     Neils Puls lag zum Zeitpunkt der Landung bei 150 Schlägen pro Minute. Das war der höchste von allen Kommandanten. Die Notwendigkeit, West-Krater zu überfliegen, war dabei sicher ein Faktor und zweifellos hat der historische Aspekt genauso eine Rolle gespielt. Siehe auch die Anmerkungen nach 103:25:37. 2002 hat Neil auf meine Frage hin geantwortet, dass sein Ruhepuls normalerweise bei ungefähr 60 lag.

339. 102:46:25

     Aldrin: Hauptsicherung, Ein. Denk an das Druckablassen (im Treibstoffsystem) der Landestufe.

340. 102:46:xx

     Armstrong (Stimmenrekorder): Hauptscharfschaltung auf Ein.

341. 102:46:xx

     Aldrin (Stimmenrekorder): Ich überprüfe den Druck.

342. 102:46:xx

     Armstrong (Stimmenrekorder): Okay. (Pause)

343. 102:46:38

     Aldrin: Sehr weiche Landung. (Pause)

344. 102:46:xx

     Armstrong (Stimmenrekorder): Ich habe nicht gehört, dass (nicht zu verstehen)

345. 102:46:xx

     Aldrin (Stimmenrekorder): (nicht zu verstehen) und Oxidationsmittel.

346. 102:46:xx

     Armstrong (Stimmenrekorder): Beide (nicht zu verstehen) ablassen.

347. Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Aldrin:Wir sind etwas nach rechts abgedriftet und dann, ich glaube unmittelbar vor dem Aufsetzen, nach links.

     Armstrong:Meine Steuerimpulse seitwärts waren vielleicht etwas heftig. Durch den aufgewirbelten Staub konnte ich zwar Krater und Gesteinsbrocken erkennen, hatte aber trotzdem Schwierigkeiten, die seitlichen Geschwindigkeiten einzuschätzen. Eigentlich wollte ich eine Landestelle finden, noch bevor wir auf 100 Fuß (30 m) Höhe waren, und mich dann bis zum Aufsetzen an einem Punkt etwas dahinter orientieren. Ich habe also nicht direkt auf die Stelle geschaut, auf der ich landen wollte, sondern auf eine, die etwas weiter hinten lag. Das hat auch gut funktioniert, aber die Problem beim Einschätzen der seitlichen Bewegungen haben mich überrascht. Ich glaube, in dem Moment bin ich mit dem LMLMLunar Module nicht besonders sanft umgegangen. Ich war wohl etwas hektisch.

     Paul Fjeld: Armstrong gab vier schnelle Neigungsimpulse nach vorn, drei davon bewirkten eine Änderung um 12 Grad innerhalb von 2 bis 3 Sekunden. Auch wenn er sich hier etwas entschuldigt, war das durchaus innerhalb der Belastungsgrenzen des LMLMLunar Module.

     Bei 102:44:45 war Neil noch in einer Höhe von 100 Fuß (30 m) und die Landung erfolgte bei 102:45:40. Im Missionsbericht zu Apollo 11 (Apollo 11 Mission Report) steht: Die Landung auf der Mondoberfläche erfolgte bei 102:45:39.9 mit zu vernachlässigender Vorwärtsbewegung, annähernd 2,1 Fuß/Sekunde (2,3 km/h) nach links und 1,7 Fuß/Sekunde (0,5 m/s) vertikal. Leichte Erschütterungen beim Aufsetzen deuteten darauf hin, dass der rechte und der vordere Landefuß zuerst und beinah gleichzeitig die Oberfläche berührten, wodurch das LMLMLunar Module etwas nach links kippte und sich wieder aufgerichtet hat. Aus der lateralen Geschwindigkeit nach links resultierte ein leichter Drehimpuls nach rechts beim Aufsetzen. Dieses Verhalten bei der Landung konnten aus den jeweiligen Änderungen bei Fluglage und Geschwindigkeit ermittelt und durch die Endposition der Oberflächenkontaktsensoren sowie den Anhäufungen von Oberflächenmaterial an den Rändern der Landefüße (von den Astronauten während der EVAEVAExtravehicular Activity fotografiert) bestätigt werden.

     Dass der rechte und der vordere Landefuß zuerst den Boden berührten, zeigt, dass Neil unmittelbar vor dem Aufsetzen immer noch versucht hat, nicht weiter nach links abzudriften und sich vorwärts zu bewegen.

     Technische Nachbesprechung am 31. Juli 1969

     Aldrin:Die ganze Zeit habe ich ihm die Daten angesagt. Ich weiß nicht genau, wie er sie genutzt hat, es waren die nackten Zahlen.

     Armstrong:Die Computerdaten waren wichtige Informationen, weil meine optische Wahrnehmung der Höhe und Sinkgeschwindigkeit nicht so gut war, wie ich gedacht hatte. Mit anderen Worten, ich habe mich eher an diesen Informationen (vom Computer) orientiert. Möglicherweise hätte ich Höhe und Sinkgeschwindigkeit auch visuell einigermaßen genau einschätzen können, aber eben nicht so gut, wie ich angenommen hatte. Jedenfalls nicht annähernd so gut wie hier auf der Erde.

     Aldrin:Als ich kurz aus dem Fenster sah, hatte ich das Gefühl, dass wir in der Höhe waren, in der wir unseren Schatten sehen müssten. Kurz danach wurde der Horizont durch einen bräunlichen Dunst verdeckt, aber dieser Eindruck entstand vielleicht nur, weil ich in einem 45-Grad-Winkel nach unten schaute. Diese Dunstschicht schien nicht sehr dick zu sein. Mit anderen Worten, der Staub bewegte sich flach über den Boden und bildete an kleineren Gesteinsbrocken kleine Höcker, an denen man erkennen konnte, dass dort fester Grund war. Der Boden war nicht total verdeckt, aber durch das ganze Material, das nach außen weggeblasen wurde, konnte man die eigene Bewegung in die verschiedenen Richtungen nur sehr schwer einschätzen. Es gab lediglich ein paar kleine Inseln, die stillstanden und man konnte versuchen, sich daran zu orientieren. Was allerdings nicht einfach war.

     Armstrong:Es war wie im Flugzeug bei einer Landung mit Bodennebel, wenn man durch den Nebel noch etwas erkennen kann. Nur hat sich dieser Nebel sehr schnell bewegt. Das war etwas irritierend.

     Aldrin:Ich denke, das ist nur natürlich. Man schaut aus dem linken Fenster und sieht, wie sich der Staub in diese Richtung (nach links) bewegt. Dadurch entsteht der Eindruck, als würde man sich nach rechts bewegen und die Reaktion darauf ist, nach links gegenzusteuern. Genau so haben wir aufgesetzt.

     Armstrong:Wir bewegten uns nach links und das LMLMLunar Module war auch seitlich etwas nach links gedreht, wodurch ich gut sehen konnte, wohin es ging. Ich glaube, der Gierwinkel betrug 13 Grad nach links. Und darum habe ich auch den Schatten nicht gesehen, da er hinter der Konsole war, nur Buzz konnte ihn sehen. (Neils Fenster bot ihm einen Blickwinkel von ein paar Grad rechts der plus-Z-Achse bis etwas mehr als 90 Grad nach links.) Erst später, kurz vor der Landung, kam der Schatten ein paar Hundert Fuß voraus in mein Sichtfeld und die Silhouette des LMLMLunar Module war gut zu erkennen. Der Schatten ist auf jeden Fall ein nützliches Hilfsmittel, aber ich hatte nicht sehr lange etwas davon.

     Abbildung 5-13 im Missionsbericht zu Apollo 11 (Apollo 11 Mission Report) zeigt die Fluglage des LMLMLunar Module in allen drei Achsen (Neigung, Drehung und Gierung) für den Zeitraum von 6 Sekunden vor der Landung bis 4 Sekunden danach. Zu Beginn der Sequenz betrug der Gierwinkel 15 Grad und vergrößerte sich in den letzten beiden Sekunden vor der Landung auf 16 Grad, um sich dann beim Aufsetzen auf 13 Grad zu verringern.

348. 102:46:52

     Aldrin: Sieht aus … (Pause)

349. 102:47:03

     Aldrin: Okay. Sieht aus, als ob wir jetzt beim Oxidationsmittel(tank) Druck ablassen.

350. Armstrong: Ein paar Tage vor dem Start wurden Befürchtungen laut, durch die Bedingungen auf der Mondoberfläche, das heißt durch Aufheizen, könnte es zu einem Überdruck im Treibstoffsystem kommen. Also hat man noch einige Änderungen in den Verfahrensweisen vorgeschlagen – vielleicht nicht gleich Änderungen, aber zumindest gab Bedenken gegenüber den bestehenden Verfahrensweisen. Jedenfalls wurde in den letzten Tagen vor dem Start darüber gesprochen.

     Seite SUR-1 der Checkliste für den Aufenthalt auf der Mondoberfläche enthält drei handschriftliche Zeilen, die das Druckablassen bei den Tanks von Brennstoff und Oxidationsmittel betreffen.

     Armstrong: Soweit ich mich erinnere, gab es damals neue Überlegungen hinsichtlich der Hitzequellen, die auf die Treibstofftanks einwirken könnten. Wir haben neue Verfahrensweisen besprochen, aber die Details sind mir nicht mehr so gegenwärtig.

     Paul Fjeld: Die Ingenieure wollten den Druck ablassen, damit er nicht ansteigen und die Tanks zum Platzen bringen konnte. Möglicherweise hätten sonst während der EVAEVAExtravehicular Activity umherfliegende Splitter die Raumanzüge beschädigten können, oder Treibstoff hätte sich über die Astronauten verteilt. Die Ingenieure wollten auch, dass die Besatzung den Tank für das sehr kalte superkritische Helium entlüftet. Dabei passierte es, dass das Helium hinter dem Wärmetauscher austrat, wodurch etwas Treibstoff gefror und den restlichen Treibstoff in der Leitung zum noch heißen Triebwerk blockierte. Es begann sich über einen Zeitraum von fast einer Stunde immer mehr Druck aufzubauen und in der Flugüberwachungszentrale (MOCRMOCRMission Operations Control Room) machte man sich schon Gedanken, was passieren könnte. Letztendlich hat dann irgendetwas nachgegeben. Nach diesem Flug wurde das Verfahren beim Ablassen des Heliums geändert.

351. 102:47:06

     Duke: Verstanden, Eagle. Und euer Status ist Bleiben bei …

352. 102:47:08

     Aldrin: (nicht zu verstehen)

353. 102:47:09

     Duke: … T-1. Ende. Eagle, euer Status bei T-1 ist Bleiben.

354. 102:47:12

     Armstrong: In Ordnung. Haben verstanden: Bleiben bei T-1.

355. 102:47:15

     Duke: Verstanden. Und wir sehen, dass ihr den Druck beim Ox(idationsmitteltank) ablasst.

356. 102:47:20

     Armstrong: Verstanden. (lange Pause)

357. 102:47:36

     Aldrin: Sicherungsschalter für Radar. (lange Pause)

358. Nach einer schnellen Einschätzung der Telemetriedaten hat Houston entschieden, dass ein sofortiger Rückstart nicht notwendig ist. Für die nächsten Minuten wird die Besatzung trotzdem damit fortfahren, sich auf einen Start vorzubereiten, während Houston einen genaueren Blick auf die Systeme des Raumschiffs wirft. Unter anderem wird jetzt der Druck im Oxidationsmitteltank der Landestufe abgelassen.

     Aldrin: Denkst du, die Oberflächen-(Wissenschafts-)Jungs wussten, dass die System-Jungs vorhatten, den Druck aus den Tanks abzulassen?

     Armstrong: Das hier ist etwas anderes. In den Augen der dafür zuständigen Leute war es eine Frage der Sicherheit. Und das hatte Vorrang gegenüber wissenschaftlichen Gesichtspunkten.