Ankunft bei Fra Mauro

1. Wegen ungünstiger Wetterbedingungen musste der Start von Apollo 14 um 40 Minuten und 2 Sekunden verschoben werden. Die in der Niederschrift verwendeten Zeitangaben (GETGETGround Elapsed Time) beziehen sich auf den tatsächlichen Start am 31. Januar 1971 um 16:03:02 ESTESTEastern Standard Time. Im Text angegebene Zeiten (METMETMission Elapsed Time) orientieren sich dagegen an der geplanten Startzeit. Unterwegs wurde der Kurs des Raumschiffs leicht korrigiert, sodass die Besatzung den Mond zum ursprünglich vorgesehenen Zeitpunkt erreichte. Die Missionsuhr hat man entsprechend vorgestellt, damit sie mit den Zeitangaben der Checklisten wieder übereinstimmte.

   Bei Apollo 14 wurde zum ersten Mal das große Triebwerk des Servicemoduls (SPSSPSService Propulsion System) eingesetzt, um das Periselen auf 50.000 Fuß (15.240 m) zu verringern und so das LMLMLunar Module in den Landeorbit zu bringen. Dadurch wurden die Treibstoffreserven des Landemoduls geschont.

   Nachdem Al Shepard und Ed Mitchell das Landemodul abgekoppelt und mit den Vorbereitungen auf die Landung begonnen hatten, wurde in Houston ein falsch gesetztes Bit im Speicher des Computers registriert. Dieses Bit signalisierte, ob die Abbruch-Taste (Paneel 1) gedrückt worden war oder nicht. Normalerweise blieb die Taste unberührt, sie musste nur im Notfall betätigt werden, um den Abbruch des Landemanövers zu initiieren. Der Computer würde daraufhin das Landemodul mit dem Triebwerk der Landestufe (DPSDPSDescent Propulsion System) wieder in eine Umlaufbahn bringen. Houston bat die Astronauten, leicht auf die Verkleidung neben der Taste zu klopfen und es half, das Bit wurde zurückgesetzt. Dies war ein erster Anhaltspunkt, dass vermutlich ein frei umherschwebendes Lötzinnkügelchen im Schalter die Störung verursachte. Nach kurzer Zeit tauchte dasselbe Problem jedoch erneut auf. Um nun zu vermeiden, dass es im falschen Moment während des Landemanövers dazu kommt, wollte man in Houston lieber eine verlässliche Lösung finden, die den möglichen Fehler mithilfe einer Reihe von Computereingaben umgeht. Leider war das Verfahren noch nicht fertig ausgearbeitet, als Al und Ed zum letzten Mal vor dem Landemanöver hinter dem Mond verschwanden. Nachdem sie auf der anderen Seite wieder hervorkamen, blieb Ed Mitchell also nur wenig Zeit, die einzelnen Schritte zu notieren, die er nach dem Zünden des Triebwerks in der richtigen Reihenfolge und im richtigen Moment in den Computer tippen musste. Glücklicherweise hätte man kaum jemanden finden können, der die Systeme des LMLMLunar Module besser kannte, und Ed meisterte die Situation hervorragend. Ed Mitchells fundiertes Wissen wurde auch von anderen sehr geschätzt. Zum Beispiel wollte Dave Scott, Kommandant von Apollo 15, für seine Landung mit dem LMLMLunar Module Falcon und ebenso beim Start, dass Ed ihm als CAPCOMCAPCOMSpacecraft (Capsule) Communicator zur Verfügung steht.

   Quellen für die Kommentare zum Abbruch-Bit-Problem sind im Wesentlichen Der Flugsteuerungscomputer im Apollo-Raumschiff – Aufbau und Funktion (The Apollo Guidance Computer: Architecture and Operation, Seiten 361 ff.) von Frank O’Brien und der Artikel Umgehung des Abbruch-Signals (Masking the Abort Discrete) von Paul Fjeld.

   Ed Mitchell beginnt seine Eingaben in den Computer bei 108:02:58.

   Mitchell: Wir haben den Schaltkreis lahmgelegt, damit das System diese einzelne Taste ignorierte. Der Schaltkreis wurde praktisch umgangen.

   Audiodatei (2 min 46 s, MP3-Format, 0,3 MB) Beginnt bei 104:29:57. Die Flugüberwachung in Houston hat soeben das falsch gesetzte Abbruch-Bit entdeckt.

2. 104:29:57

   Haise: Okay, Antares, Houston. Wir möchten, dass ihr das (P-)52 beendet. Wir müssen uns uns hier ein Bit näher anschauen.

3. 104:30:07

   Mitchell: Verstanden. Hältst du auch das ein oder andere PADPAD oder PadPreliminary Advisory Data für mich bereit, Fred?

4. 104:30:15

   Haise: Okay. Die sage ich dir gleich durch, Ed. Kannst du vorher noch etwas anderes notieren?

5. 104:30:25

   Mitchell: Ja, fang an.

6. 104:30:26

   Haise: Okay. Wir hätten gern ein Verb 11 Noun 10 Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)), 30 Eingabe. (Pause)

7. 104:30:37

   Mitchell: Ist eingegeben. (lange Pause)

8. 104:30:57

   Mitchell: Ihr seht das DSKYDSKYDisplay and Keyboard, Houston?

9. 104:31:02

   Haise: Antares, Houston. Was wir uns hier anschauen, ist das Abbruch-Bit, und scheinbar ist es gesetzt. Wir möchten Folgendes, um es zurückzusetzen.

10. 104:31:13

    Mitchell: Okay. Sag an.

11. 104:31:15

    Haise: Okay. Wir brauchen die Stopp-Taste Gedrückt (Paneel 5/Paneel 6). Außerdem noch die Abbruch-Taste Gedrückt (Paneel 1). Und warte damit.

12. 104:31:28

    Mitchell: Okay. Ich warte.

13. 104:31:34

    Haise: Okay. Ich meinte, du kannst die Abbruch-Taste gleich drücken, Ed. Und dann warte auf unsere Meldung, dass es zurückgesetzt wurde. (Pause)

14. 104:31:45

    Mitchell: Okay. Ist gedrückt.

15. 104:31:48

    Haise: Okay. Jetzt warten. (lange Pause)

16. 104:32:08

    Haise: Antares, Houston. Ihr könnt die Abbruch-Taste (Paneel 1) zurücksetzen. (Pause)

17. 104:32:15

    Shepard: Okay. Ist zurückgesetzt.

18. 104:32:25

    Haise: Okay. Du kannst jetzt die Stopp-Taste … (Paneel 5)

19. 104:32:27

    Mitchell: (Nicht zu verstehen, weil Fred Haise spricht.) … Freddo?

20. 104:32:29

    Haise: Du kannst jetzt die Stopp-Taste zurücksetzen, Ed, und mit dem P-52 weitermachen.

21. 104:32:36

    Mitchell: Okay.

22. 104:32:37

    Shepard: Okay. Stopp-Taste (Paneel 5) ist zurückgesetzt.

23. …

24. Eine reichliche Stunde ist vergangen, bis das Problem wieder zur Sprache kommt.

    Audiodatei (3 min 17 s, MP3-Format, 0,4 MB) Beginnt bei 105:41:09.

25. 105:41:09

    Haise: Okay. Und, Antares, nach unseren Anzeigen ist das Bit wieder gesetzt. Wir arbeiten gerade an einer Methode, die es wieder zurücksetzt, und wir suchen auch einen Weg, das Abbruch-Bit nach der Zündung bei PDIPDIPowered Descent Initiation zu umgehen.

26. 105:41:29

    Mitchell: Okay, wäre schön. Danke. Wir machen dann weiter und setzen das DPSDPSDescent Propulsion System unter Druck. (lange Pause)

27. 105:41:52

    Haise: Okay. Antares, ihr könnt das DPSDPSDescent Propulsion System unter Druck setzen.

28. 105:41:59

    Mitchell: Okay.

29. Unterbrechung des Funkverkehrs.

30. 105:45:38

    Haise: Antares, Houston. (Pause)

31. 105:45:46

    Mitchell: Bitte kommen.

32. 105:45:49

    Haise: Okay. Ich sehe, ihr seid wieder in P-00P-00Program Zero-Zero. Wir hätten gern ein Verb 11 Noun 10 Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)), 30 Eingabe, um wieder nach dem Bit zu sehen. (Pause)

33. 105:46:05

    Mitchell: Okay. Verb 11 Noun 10. (lange Pause)

34. 105:46:21

    Roosa: Houston, Kitty Hawk. Seid ihr durch mit dem Computer?

35. 105:46:23

    Haise: Sind wir, Kitty Hawk. (zu Ed) Und solang diese Anzeige aktiv ist, Ed. Könntest du um die Abbruch-Taste (Paneel 1) herum auf die Verkleidung klopfen? Vielleicht lockert sich etwas.

36. 105:46:51

    Mitchell: Tatsächlich, Houston. Beim Klopfen hat sich was geändert.

37. 105:46:54

    Haise: Schön geklopft.

38. 105:47:00

    Mitchell: Ja, darin bin ich ganz gut. (Pause)

39. 105:47:09

    Haise: Okay. Antares, wir würden hier gern warten und es eine Weile beobachten.

40. 105:47:18

    Mitchell: Okay.

41. Unterbrechung des Funkverkehrs.

42. 105:50:03

    Haise: Antares, Houston.

43. 105:50:07

    Mitchell: Bitte kommen.

44. 105:50:08

    Haise: Okay, Ed, ihr könnt weitermachen und mit dem Funktionstest beim Landeradar beginnen.

45. 105:50:15

    Mitchell: Okay.

46. …

47. Nach einer weiteren halben Stunde meldet Fred Haise abermals einen falschen Zustand des Bits für den Abbruch des Landemanövers.

    Audiodatei (2 min 28 s, MP3-Format, 0,3 MB) Beginnt bei 106:23:40.

48. 106:23:40

    Haise: Okay. Antares, Houston. (Pause)

49. 106:23:47

    Mitchell: Bitte kommen.

50. 106:23:48

    Haise: Okay, Ed. Das Bit ist wieder aufgetaucht. Vielleicht könntest du neben der Abbruch-Taste noch mal auf die Verkleidung klopfen. (Paneel 1)

51. 106:23:59

    Mitchell: Okay. (lange Pause)

52. 106:24:20

    Mitchell: Hat sich was getan, Freddo?

53. 106:24:23

    Haise: Okay, Ed. Du hast es wieder hingekriegt. (Pause)

54. 106:24:31

    Mitchell: Okay. (lange Pause)

55. 106:25:19

    Mitchell: Houston, Antares.

56. Fred Haise sitzt gerade nicht an seinem Platz. Vermutlich bespricht er mit anderen Experten, wie das Statusbit nach dem Beginn des Landemanövers (PDIPDIPowered Descent Initiation) umgangen werden kann. Er wird kurz von Tom Stafford vertreten. Stafford wurde Leiter des Astronautenbüros, nachdem Shepard das Kommando von Apollo 14 bekommen hatte.

57. 106:25:24

    Stafford: Antares, Houston. Bitte kommen.

58. 106:25:29

    Mitchell: Hallo Tom. Denkst du, wir finden eine Lösung für das Problem mit der Abbruch-Taste? (Paneel 1)

59. 106:25:35

    Stafford: Verstanden. Wir arbeiten daran und das MITMITMassachusetts Institute of Technology ebenfalls. Nicht nötig zu sagen, dass wir hier ziemlich beschäftigt sind. Aber wir denken, eine Möglichkeit gefunden zu haben.

60. 106:25:44

    Mitchell: Mehr ist nicht zu verlangen. Irgendwas … vielleicht ein lockeres Kügelchen Lötzinn?

61. 106:25:48

    Stafford: Wir wissen es nicht. Aber es sind noch 19 Minuten, bevor wir den Funkkontakt verlieren (LOSLOSLoss of Signal), und bis dahin haben wir etwas für euch. Und auf der anderen Seite (AOSAOSAcquisition of Signal in Rev 14REV oder RevRevolution) ist dann auch noch Zeit.

62. 106:25:58

    Mitchell: Danke, Tom.

63. 106:25:59

    Stafford: Verstanden. Kitty Hawk, Houston.

64. …

65. In seinem Artikel Umgehung des Abbruch-Signals (Masking the Abort Discrete) von 2009 schreibt Paul Fjeld:

    Der Wackelkontakt im Abbruch-Schalter (Paneel 1) war für die Leute vom MITMITMassachusetts Institute of Technology und das gesamte Apollo-Programm eine höchst dramatische Situation. Es blieben nur etwa 3½ Stunden, um einen Weg zu finden, wie der Computer ein gesetztes Abbruch-Bit ignoriert, die Lösung bei Grumman zu testen, anschließend in Houston erneut zu testen und sie noch rechtzeitig vor PDIPDIPowered Descent Initiation an die Besatzung zu funken.

    Alle 0,25 Sekunden überprüfte die Abbruchmonitor-Routine im Flugsteuerungscomputer des LMLMLunar Module (LGCLGCLunar Module Guidance Computer) ob das Statusbit LETABORT gesetzt (Zustand 1) und damit ein Manöverabbruch zulässig ist. Das Betätigen der Abbruch-Taste oder der Taste für Abbruch-Stufentrennung (Paneel 1) versetzte jeweils einen weiteres Bit im LGCLGCLunar Module Guidance Computer in den entsprechenden Zustand. Sobald nun der Abbruchmonitor eines der beiden Tasten-Bits registrierte, wurde automatisch P-70P-70Program 70 (DPS Abort) (Abbruch mit Landestufentriebwerk) oder P-71P-71Program 71 (APS Abort) (Abbruch mit Aufstiegsstufentriebwerk nach Stufentrennung) aktiviert.

    Don Eyles vom MITMITMassachusetts Institute of Technology dachte zunächst an Noun 7, mit dem einzelne Bits manipuliert werden konnten. Demnach wäre der einfachste Trick, LETABORT mithilfe von Noun 7 zurückzusetzen. Leider wurde LETABORT jedoch von der Routine für die Triebwerkszündung automatisch 0,2 Sekunden nach der Zündung wieder gesetzt! In der sowieso schon angespannten Situation bei Zündung des Triebwerks müsste die Besatzung dann auch noch möglichst schnell die Eingabesequenz erledigen, um das Statusbit zurückzusetzen. Sicher hätte es nicht lange gedauert, aber in diesen paar Sekunden bestand durchaus die Gefahr, dass der Wackelkontakt einen Abbruch auslöst.

    4 Minuten nach dem Gespräch mit Tom Stafford sitzt Fred Haise wieder als CAPCOMCAPCOMSpacecraft (Capsule) Communicator an der Konsole und setzt die Besprechung des Abbruch-Bit-Problems mit der LMLMLunar Module-Besatzung fort.

    Audiodatei (8 min 37 s, MP3-Format, 1 MB) Beginnt bei 106:30:07.

66. 106:30:07

    Haise: Antares, Houston.

67. 106:30:13

    Mitchell: Bitte kommen.

68. 106:30:14

    Haise: Okay, Ed. Du und Al, wollt ihr hören, was wir in Sachen Abbruch-Bit zu sagen haben?

69. 106:30:24

    Mitchell: Verstanden. Selbstverständlich wollen wir. Und habt ihr unsere Stellwinkel?

70. 106:30:32

    Haise: Ist bestätigt, Ed. (Pause) Okay, Ed. Bevor ich anfange, würdest du ein weiters Mal auf die Verkleidung klopfen? Das Abbruch-Bit ist wieder gesetzt. (lange Pause)

71. 106:30:55

    Haise: Du hast es wieder weggeklopft, Ed.

72. 106:31:02

    Mitchell: Okay.

73. 106:31:03

    Haise: Okay. Ich glaube, ihr habt schon den Verdacht, dass irgendetwas im Inneren der Abbruch-Taste (Paneel 1) einen Wackelkontakt verursacht. Und wie euch vermutlich ebenso klar ist, ein gesetztes Bit heißt, dass wir uns bei (P-)63P-63Program 63 (Braking Phase) plötzlich in P-70P-70Program 70 (DPS Abort) wiederfinden.

74. 106:31:27

    Haise: Okay. Deshalb …

75. 106:31:28

    Mitchell: (Nicht zu verstehen, weil Fred Haise spricht.) … Fred.

76. 106:31:30

    Haise: Wiederhol das bitte, Ed. Wie hörst du mich jetzt, Ed?

77. 106:31:38

    Mitchell: Bestätigt. Wir hören dich. Mach weiter.

78. 106:31:40

    Haise: Okay. Habt ihr mitbekommen, was ich als Letztes über die Auswirkung des gesetzten Bits gesagt habe?

79. 106:31:48

    Mitchell: Bestätigt. Wir haben verstanden.

80. 106:31:49

    Haise: Okay. Ich gebe euch ein paar …

81. 106:31:52

    Shepard: Bestätigt.

82. 106:31:53

    Haise: Verstanden, Al. Ich gebe euch ein paar Änderungen beim Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book) durch, wonach wir PDIPDIPowered Descent Initiation mit dem PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System (MODE CONTCONTControl) in ATTATTAttitude HOLD (Paneel 3) und THROTTHROTThrottle (CONTCONTControl) auf MANMANmanual (Paneel 1) beginnen. Die nächste Anweisung gilt, sollte sich das Bit während der Ullage-Zündung verstellen. Dann wäre die Vorgehensweise: Stopp-Taste (Paneel 5) drücken und P-63P-63Program 63 (Braking Phase) beenden, bzw. P-70P-70Program 70 (DPS Abort) in dem Fall. Wie ihr das Programm beendet, sagen wir euch noch.

83. 106:32:36

    Mitchell: Okay. Wir verstehen die Strategie, glaube ich.

84. Diese Anweisung veranlasste Ed höchstwahrscheinlich in der linken Spalte auf Seite 5 im Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book) die Zeile THROTTHROTThrottle CONTCONTControl – AUTOAUTOAutomatic zu korrigieren und AUTOAUTOAutomatic durch MANMANmanual zu ersetzen. Ebenso etwas weiter, bei PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System MODE CONTCONTControl, AUTOAUTOAutomatic durch ATTATTAttitude HOLD. Später erläutert Fred das neue Verfahren, welches die ursprünglich vorgesehene Schalterkonfiguration zulässt. Daraufhin wird Ed die Korrekturen zurücknehmen, indem er sowohl MANMANmanual als auch ATTATTAttitude HOLD durchstreicht und wieder AUTOAUTOAutomatic notiert. Bei 107:35:16 weist Fred ausdrücklich darauf hin, dass der Schalter für die Schubregelung auf AUTOAUTOAutomatic stehen soll (Paneel 1).

85. 106:32:38

    Haise: Okay. Es geht noch weiter. Für den Fall, dass wir bis zur Triebwerkszündung kommen, notiert bitte die folgenden Schritte.

86. 106:32:54

    Shepard: Warte einen Moment, Fred. Und bis Ed was gefunden hat, auf das er schreiben kann, ich habe euch so verstanden, dass ihr darauf achtet … ihr wollt, dass wir während der Ullage-Zündung das Bit im Auge behalten.

87. 106:33:12

    Haise: Negativ, Al. Das Programm schaltet um auf P-70P-70Program 70 (DPS Abort), das ist euer Anhaltspunkt. Wir beobachten es ebenfalls hier unten, um euch Bescheid zu geben.

88. 106:33:26

    Shepard: Okay. Das habe ich missverstanden. Jetzt ist es klar. Wir kommen regulär zu (P-)63P-63Program 63 (Braking Phase). Okay.

89. 106:33:29

    Haise: Okay. Und ich wurde gerade berichtigt, Al. Das Umschalten zu P-70P-70Program 70 (DPS Abort) erfolgt bei Zündung des Triebwerks, bei Zündung des Triebwerks.

90. 106:33:40

    Shepard: Okay. Verstehe.

91. 106:33:42

    Mitchell: Okay, Fred. Reicht der Platz in den Zwischenräumen auf meiner PDIPDIPowered Descent Initiation-Karte zum Schreiben?

92. 106:33:47

    Haise: Einen Moment. (lange Pause) Okay. Meinst du den Zeitplan (Timeline Book) oder das PADPAD oder PadPreliminary Advisory Data?

93. 106:34:06

    Mitchell: Den Zeitplan.

94. 106:34:13

    Haise: Ah, verstanden, Ed …

95. 106:34:14

    Mitchell: (Nicht zu verstehen, weil Fred Haise spricht.) … Platz auf der Karte für die DPSDPSDescent Propulsion System-Zündung (Stichwortkarten für das LMLMLunar Module bei Apollo 14 [Apollo 14 LM Cue Cards]). Fang an damit.

96. 106:34:17

    Haise: Okay. Die Eingabesequenz lautet: Verb 25 Noun 7 Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)), 105 Eingabe, 400 Eingabe, 0 Eingabe.

97. Das ist die Idee von Don Eyles, um LETABORT unmittelbar nach der Triebwerkszündung zurückzusetzen.

98. 106:34:55

    Mitchell: Okay. Ich wiederhole: Verb 25 Noun 07 Eingabe, 05 Eingabe. War es 4000 Eingabe? 0 Eingabe.

99. 106:35:08

    Haise: Okay, Ed, es muss heißen: Verb 25 Noun 7 Eingabe. Dann 105 Eingabe, 400 – vier-null-null – Eingabe, 0 Eingabe.

100. 106:35:25

     Mitchell: Okay. Verb 25 Noun 07 Eingabe, 105 Eingabe, 400 Eingabe, 0 Eingabe. Und wann gebe ich das ein?

101. 106:35:34

     Haise: Okay. Die Eingabe machst du sobald wie möglich nach der Triebwerkszündung. Wir müssen versuchen, das einzugeben … bis … bevor das Bit sich innerhalb dieses Zeitfensters wieder verstellen kann.

102. Wie aus den Funksprüchen nach AOSAOSAcquisition of Signal bei 107:28:14 hervorgeht, werden mit dieser Eingabesequenz P-70P-70Program 70 (DPS Abort) bzw. P-71P-71Program 71 (APS Abort) gesperrt. Frank O’Brien schreibt:

     Nach dem Beginn der Hauptzündungsroutine hätte das (vermutete) Lötzinnkügelchen in der Abbruch-Taste (Paneel 1) jederzeit Kontakt herstellen und damit unwiderruflich einen P-70P-70Program 70 (DPS Abort)- oder P-71P-71Program 71 (APS Abort)-Abbruch auslösen können. Die Eingabe der Kommandos unmittelbar nach Zündung des Landestufentriebwerks, um LETABORT zurückzusetzen und P-70P-70Program 70 (DPS Abort)/P-71P-71Program 71 (APS Abort) zu blockieren, hätte immerhin einige Sekunden gedauert. Dieses Risiko war inakzeptabel, wenn eine erfolgreiche Mondlandung auf dem Spiel stand.

     Während das Raumschiff die Mondrückseite überflog, fand man beim MITMITMassachusetts Institute of Technology einen besseren Weg. Ed würde noch vor der Triebwerkszündung den Eintrag im Modus-Register des Computerspeichers (MODREG) von P-63P-63Program 63 (Braking Phase) auf P-70P-70Program 70 (DPS Abort)/P-71P-71Program 71 (APS Abort) ändern und nach der Schubsteigerung bei 26 Sekunden ganz in Ruhe einige weitere Sequenzen eingeben.

103. 106:35:49

     Mitchell: Okay. Wir rufen ganz normal P-63P-63Program 63 (Braking Phase) auf, die Triebwerkszündung erfolgt in (PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System MODE CONTCONTControl –) ATTATTAttitude HOLD (Paneel 3) und mit Schubregelung auf Manuell (THROTTHROTThrottle CONTCONTControl – MANMANmanual [Paneel 1]). Dann setzen wir das Bit zurück, hoffentlich bevor sich … oder vielmehr blockieren das Bit, hoffentlich bevor es sich wieder verstellt. Ist das so richtig?

104. 106:36:03

     Haise: Das ist richtig, Ed. Und wenn du aus irgendeinem Grund etwas weiter hinten hängen bleibst, macht weiter und steigert den Schub manuell bei 26 (Sekunden nach Triebwerkszündung). Es gibt allerdings einen Nebeneffekt. Mit dieser Eingabe haben wir P-70P-70Program 70 (DPS Abort) und P-71P-71Program 71 (APS Abort) blockiert. Das bedeutet, ein Abbruch muss mit dem AGSAGSAbort Guidance System erfolgen. Und solange du die Karte noch zur Hand hast, kannst du … diktiere ich dir die Eingabe, mit der P-70P-70Program 70 (DPS Abort) und P-71P-71Program 71 (APS Abort) wieder freigegeben werden.

105. 106:36:36

     Shepard: Okay. Wir haben verstanden, mach weiter mit der Eingabe.

106. 106:36:41

     Haise: Okay. Das wäre dann Verb 25 Noun 7 Eingabe, 105 Eingabe, 400 Eingabe, 1 Eingabe. (Pause)

107. 106:36:57

     Mitchell: Okay. Wiederhole: Verb 25 Noun 07 Eingabe, 105 Eingabe, 400 Eingabe, 1 Eingabe. Das ist alles nicht besonders kompliziert.

108. 106:37:06

     Haise: Okay, Ed. Sobald dieser erste Schritt erledigt ist, das Blockieren des Programms, war es das. Noch eine Ergänzung. Sollte das Bit gesetzt werden, während du die Eingabe machst, sind wir in P-70P-70Program 70 (DPS Abort). Wenn das passiert, müssen wir vorgehen wie vor der Triebwerkszündung: Die Stopp-Taste (Paneel 5) drücken und das Programm beenden. Wir versuchen es dann ein zweites Mal beim nächsten Umlauf.

109. 106:37:36

     Mitchell: Okay. Sagst du mir jetzt, wie wir rauskommen (aus dem Programm)?

110. 106:37:40

     Haise: Okay. Sie sind noch … sie arbeiten noch daran … (Pause) Stimmt. Und, Antares, Houston.

111. 106:37:58

     Mitchell: Kommen.

112. 106:37:59

     Haise: Okay. Gesetzt den Fall wir schaffen es durch die Blockierungssequenz, danach könnt ihr die Schubregelung (Paneel 1) und den MODE CONTROL-Schalter (für PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System, Paneel 3) wieder auf AUTOAUTOAutomatic stellen.

113. 106:38:15

     Mitchell: Verstanden, Freddo. Danke.

114. Hier ging es um die zwei Zeilen der linken Spalte auf Seite 5 im Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book), die Ed handschriftlich korrigiert hat. Wie oben erwähnt, wird er diese Korrekturen später durchstreichen und die ursprünglichen Einträge notieren.

115. 106:38:17

     Haise: Okay. Noch eins. Dasselbe gilt auch nach der Landung. Bei einem Status Nicht Bleiben muss der Abbruch mit dem mit dem AGSAGSAbort Guidance System erfolgen.

116. 106:38:30

     Mitchell: Verstanden, Fred.

117. 106:38:31

     Haise: Okay.

118. 106:38:33

     Shepard: Wir haben verstanden. Klingt, als hattet ihr da unten ganz schön was zu tun.

119. …

120. Mitchell: Nachdem das Problem mit der Abbruch-Taste (Paneel 1) aufgetaucht ist und wir wieder hinter dem Mond waren, sind Al und ich in unserer Checkliste etwas vorausgegangen. Uns war klar, dass wir nachher kaum Zeit hatten bis zur Triebwerkszündung für die Landung. Er hat ein paar von meinen Aufgaben übernommen, weil ich den Computer bedienen musste, wenn sie uns die Änderungen hochfunkten. Vor allem die … Warten Sie. Wir hatten Änderungen für beide Systeme, den Hauptcomputer (PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System) und den Computer für die Abbruchsteuerung (AGSAGSAbort Guidance System). Und ich war derjenige, der das erledigen musste. Al flog das Raumschiff und ich gab die Änderungen ein, die nicht vom Boden aus vorgenommen werden konnten. Darum sind wir von der üblichen Verfahrensweise abgewichen, kurz gesagt, Al bereitete das Raumschiff auf die Landung vor und ich die Computer.

     Bevor wir das Landemanöver im Einzelnen besprachen, bat ich Ed, den normalen Ablauf im Cockpit des LMLMLunar Module zu beschreiben.

     Mitchell: Al bediente das DSKYDSKYDisplay and Keyboard, also den Hauptcomputer, und und ich habe alles gegengeprüft. Solange er das Raumschiff flog, steuerte und die Computereingaben machte, war ich sein Kopilot, der jede Eingabe überwachte und dafür sorgte, dass alles streng nach Checkliste lief. In bestimmten Situationen musste auch ich das DSKYDSKYDisplay and Keyboard übernehmen. Aber das war uns beiden dann jeweils bewusst. Was ich damit sagen will, ich habe das DSKYDSKYDisplay and Keyboard nicht angefasst, wenn Al es hatte und er hat mir nicht dazwischengefunkt, wenn ich es bediente. Auf die Art sind wir uns nie ins Gehege gekommen, haben nie plötzlich irgendwelche Schalter umgelegt oder Eingaben gemacht, ohne dass der andere Bescheid wusste. So funktioniert gute Zusammenarbeit im Cockpit.

     Ed Mitchell war in der Ersatzmannschaft von Apollo 10, der Generalprobe für die erste Mondlandung. Bei diesem Flug haben Tom Stafford und Gene Cernan ihr LMLMLunar Module Snoopy bis auf 50.000 Fuß (15.240 m) an die Mondoberfläche herangebracht. Danach sollten sie die Landestufe abtrennen, das Triebwerk der Aufstiegsstufe zünden und einen Orbit erreichen, der dem eines von der Oberfläche gestarteten LMLMLunar Module entspricht. So schuf man die Ausgangsposition, um Abläufe und Techniken für das LORLORLunar Orbit Rendezvous mit John Young im Kommandomodul Charlie Brown zu testen. Diese Manöver waren bereits von Apollo 9 im Erdorbit erfolgreich absolviert worden, doch bei Apollo 10 lief es nicht so glatt. Unmittelbar vor der Stufentrennung fingen die Manövrierdüsen ungeplant an zu feuern und es kam zu heftigen Rotationsbewegungen um alle drei Achsen. Laut Eugene Cernan (in seinem Buch Der letzte Mensch auf dem Mond [The Last Man on the Moon], Seiten 216/217) war die Ursache ein Missverständnis zwischen ihm und Tom Stafford, das zu einer falschen Schalterstellung geführt hatte. Auf Paneel 3 hatte Cernan unter MODE CONTROL der Schalter des AGSAGSAbort Guidance System schon auf ATTATTAttitude HOLD gestellt. Stafford bekam dies jedoch nicht mit und schaltete fälschlicherweise zurück auf AUTOAUTOAutomatic. Es dauerte einige Sekunden, bis die Astronauten das Problem erkannt, den Schalter richtig auf ATTATTAttitude HOLD gestellt und wieder die Kontrolle hatten. Als Lehre daraus achtete man beim Training für die folgenden Missionen noch intensiver darauf, was im Einzelnen zu tun ist, wer es macht und vor allem wann es passiert. Und ebenso, dass beide Astronauten jeweils im Bilde sind, was vor sich geht. Wie Ed Mitchell sagt, so funktioniert eine gute Zusammenarbeit im Cockpit, und sicher hatten er und die anderen das Vorkommnis bei Apollo 10 stets im Hinterkopf.

     Mitchell: Ich war in der Ersatzmannschaft für (Apollo) 10, und vorher schon in der Unterstützungsmannschaft für (Apollo) 9. Fred Haise und ich wussten wahrscheinlich mehr über das Landemodul als jeder andere, weil wir bei Grumman/Bethpage (dem Werk in Bethpage, New York, wo das LMLMLunar Module konstruiert und gebaut wurde) mitgeholfen hatten, es zu bauen. Wir haben alle Raumschiffe – alle Landemodule – von Anfang bis Ende begleitet. Nicht zu vergessen, Stu Roosa und ich waren mit Gordon Cooper ursprünglich für Apollo 13 vorgesehen. Nachdem Al Shepard bei diesem Flug Gordon ersetzte, tauschten wir mit Jim Lovells Mannschaft.

     Jones: Jim Lovells Mannschaft war der Ersatz bei Apollo 11 und nach dem üblichen Rotationsverfahren für Apollo 14 vorgesehen.

     Mitchell: Sie waren die Ersatzmannschaft für 11, und als Shepard dazukam, haben wir 14 und 13 getauscht. Bis zu Apollo 14 hatte ich also jede Menge Zeit im Simulator verbracht, Fred und ich hatten an dem Ding mitgebaut, und ich hatte das Training für Apollo 13 hinter mir. Es gab also kaum jemanden, der das Landemodul besser kannte. Außerdem noch das Ereignis bei Apollo 13, als Fred und Jim die Landefähre in ein Rettungsboot verwandeln mussten. Ich verbrachte die 5 Tage im Landemodul-Simulator damit, Maßnahmen und Techniken zu entwickeln, die ich ihnen dann hochfunkte. Nach alldem hätte ich das LMLMLunar Module mit verbundenen Augen fliegen können. Al lernte sehr schnell und war ein verdammt guter Pilot, trotzdem kannte er das Landmodul nicht so gut wie ich. Deshalb funktionierte es bei uns im Cockpit so, wenn etwas auf seiner Seite war und er sich darum kümmerte, ließ ich die Finger davon. Aber wir haben alles gegengeprüft. Er wusste, was ich tat und ich wusste, was er gerade macht. Und wir haben uns die ganze Zeit immer gegenseitig kontrolliert.

     Fred Haise ruft bei AOSAOSAcquisition of Signal die LMLMLunar Module-Besatzung.

     Audiodatei (30 min 27 s, MP3-Format, 3,5 MB) Beginnt bei 107:28:14.

121. 107:28:14

     Haise: Antares, Houston.

122. 107:28:19

     Shepard: Kommen, Houston.

123. Während das Raumschiff im Funkschatten des Mondes flog, fanden die Leute vom MITMITMassachusetts Institute of Technology eine bessere Lösung. In seinem Artikel schreibt Paul Fjeld weiter:

     Glücklicherweise fand man bei der Abbruchmonitor-Routine eine Möglichkeit, um die gefährliche Lücke zu schließen – MODREG: Das Modus-Register im Speicher des Computers, in dem die Nummer des gerade aktiven Programms bzw. Hauptmodus eingetragen war. Dieses Register wurde vorrangig für die PROGPROGProgram-Anzeige auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard ausgelesen (Paneel 4). Der Abbruchmonitor griff allerdings auch darauf zu, um zu prüfen, ob P-70P-70Program 70 (DPS Abort) oder P-71P-71Program 71 (APS Abort) bereits liefen. Falls schon ein Manöverabbruch im Gange war, bestand keine Notwendigkeit, einen weiteren zu initiieren.

     Der Plan war also Folgender: Die Fluglage für die Triebwerkszündung einnehmen → gleich danach den Abbruchmonitor mit P-71P-71Program 71 (APS Abort) in MODREG täuschen → die Zündung abwarten. Dabei wird LETABORT automatisch gesetzt → LETABORT zurücksetzen, um einen Abbruch zu unterbinden → und am Ende wieder P-63P-63Program 63 (Braking Phase) in MODREG eintragen. Bei diesem recht einfachen Plan waren jedoch zwei weitere Hürden zu nehmen. Die Zündungsroutine überprüfte MODREG ebenfalls. Diese Routine ist u. a. zuständig für die Steigerung des Schubs auf volle Leistung, nachdem das Triebwerk 26 Sekunden Zeit für die Trimmung des Schubvektors hatte. Sollte in MODREG nicht P-63P-63Program 63 (Braking Phase) gefunden werden, würde keine automatische Schubsteigerung erfolgen. Auch ZOOMFLAG würde nicht gesetzt und dadurch die Übernahme der Triebwerkskontrolle durch die computergesteuerte Zielführung beim Landemanöver verhindert. Der endgültige Plan musste daher so aussehen: Vor der Triebwerkszündung schreibt Ed P-71P-71Program 71 (APS Abort) in MODREG → bis zur Zündung und während der 26-sekündigen Trimmung läuft alles wie gewohnt → nach 26 Sekunden steigert Al den Schub manuell auf volle Leistung → Ed setzt ZOOMFLAG → dann setzt er LETABORT zurück, um jedes Abbruchsignal zu blockieren → anschließend trägt Ed wieder P-63P-63Program 63 (Braking Phase) in MODREG ein → und zum Schluss nimmt Al seinen Gashebel (TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly) zurück auf Minimum, um die Triebwerkskontrolle der Zielführungsroutine des Computers zu überlassen.

     Warum P-63P-63Program 63 (Braking Phase) in MODREG stehen musste, obwohl es für die Zündungssequenz gar nicht notwendig war, hatte noch einen Grund. Die Aktualisierungsroutine für den Statusvektor hat den Registereintrag ausgelesen, um zu wissen, welche Gewichtung die Daten vom Landeradar erhalten. Die Routine korrigierte die berechnete Höhe nur um einen Teil der Differenz zwischen den Messungen des Landeradars und den Werten der Beschleunigungssensoren (ΔHΔH (Delta-H)Height Difference). Bei 50.000 Fuß (15.240 m, PDIPDIPowered Descent Initiation) wurden 0 % von ΔHΔH (Delta-H)Height Difference einbezogen, dann vergrößert sich der Anteil nach und nach auf 35 %, bis das LMLMLunar Module eine Flughöhe von 10.000 Fuß (3048 m) erreicht hat. Findet die Aktualisierungsroutine nicht P-63P-63Program 63 (Braking Phase) in MODREG, geht sie davon aus, das P-66 (Landephase) aktiv ist und rechnet mit den vollen 35 % von ΔHΔH (Delta-H)Height Difference. In dieser Höhe würde das für einen ziemlich holprigen Flug sorgen. Im Leistungsbericht von Grumman steht, die ganze Prozedur hatte keinerlei Einfluss auf die Funktion des Landradars. Ursache für die späteren Probleme mit dem Radar war ein Skalierungsbit, das sich verstellt hat, und zwar bereits 38 Sekunden bevor irgendwelche Eingaben gemacht wurden, um den ungewollten Manöverabbruch zu verhindern.

     Eine Anmerkung zum Schluss. Wäre nun tatsächlich ein Abbruch des Landemanövers nötig gewesen, hätte Ed LETABORT wieder setzen müssen, indem er den gesamten folgenden Text in das DSKYDSKYDisplay and Keyboard tippt: Verb 25 Noun 7 Eingabe, 105 Eingabe, 400 Eingabe, 1 Eingabe. Erst dann hätten sie abhauen können aus Doge!

     Abhauen aus Doge (Get out of Dodge!) steht hier für eine schwierige oder gefährliche Situation so schnell wie möglich hinter sich bringen. Angespielt wird auf Doge City, Kansas, das im späten 19. Jahrhundert berüchtigt war für etliche Revolverhelden, die sich dort aufhielten. Einige auch als Gesetzeshüter. Hier ein Videoclip aus der Fernsehserie Gunsmoke (Rauchende Colts), in der diese Zeile vorkommt.

124. 107:28:23

     Haise: Okay. Hören euch laut und deutlich. Wir haben noch ein paar Eingaben für euch, die ändern, was ihr bereits notiert habt. Und Ed sollte sich vielleicht etwas Größeres suchen als die DPSDPSDescent Propulsion System-Karte (Stichwortkarten für das LMLMLunar Module bei Apollo 14 [Apollo 14 LM Cue Cards]), um alles aufzuschreiben.

125. 107:28:45

     Shepard: Okay, einen Moment. Lass uns erst die Antenne richtig ausrichten.

126. 107:28:48

     Haise: Okay. (lange Pause)

127. 107:29:08

     Shepard: Und in der Zwischenzeit … Könnt ihr mich noch hören?

128. 107:29:11

     Haise: Bestätigt, Al.

129. 107:29:16

     Shepard: Okay. Die Batterien der Aufstiegsstufe wurden bei 108:01:45 aktiviert. (Paneel 14)

130. 108:01:45 ist relativ zur geplanten Startzeit. Tatsächlich musste der Start um 40 Minuten und 2 Sekunden verschoben werden. Das bedeutet, die Batterien wurden bei 107:21:43 METMETMission Elapsed Time zugeschaltet, also 40 Minuten und 43 Sekunden vor PDIPDIPowered Descent Initiation. Der entsprechende Eintrag im Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book) lautet *BATSBATSBatteries 5＆6 NORMNORMNormal FEED – ON* auf Seite 5, achte Zeile der linken Spalte.

131. 107:29:24

     Haise: Verstanden. 108:01:45. (Pause)

132. 107:29:35

     Shepard: Und Noun 93 wie folgt: plus 40, minus 52, minus 16.

133. 107:29:45

     Haise: Okay. Notiert: plus 40, minus 52, minus 16.

134. 107:29:53

     Shepard: Richtig. GETGETGround Elapsed Time (von Noun 93 ist) 107:08:30.

135. Gemeint ist Noun 93 im Zuge der Feinausrichtung der IMUIMUInertial Measurement Unit auf Seite 4 im Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book).

136. 107:30:00

     Haise: 107:08:30. (Pause)

137. Mit dem nächsten Schritt auf Seite 5 soll der Schalter für die Schubregelung gestellt werden. Wegen der Korrektur infolge vorangegangener Instruktionen heißt die Zeile momentan THROTTHROTThrottle CONTCONTControl – MANMANmanual (Paneel 1). Und höchstwahrscheinlich haben sie den Schalter auch so gestellt, als Fred bei 106:31:53 die Anweisungen durchgegeben hat. Den darauffolgenden Absatz unter CDRCDRCommander TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly – THROTTLE – MINMINMinimum werden sie ebenfalls gleich abgearbeitet haben, um für die aktuellen Daten (Statusvektor, RLSRLSRadius of Landing Site etc.) bereit zu sein. Bei 107:32:36 bittet Fred um P-00P-00Program Zero-Zero und Daten. (Paneel 4, Paneel 12).

138. 107:30:12

     Haise: Okay, Antares, Houston. Und bevor wir anfangen, das Bit ist wieder gesetzt. Könnte jemand … (Störgeräusche) Seid ihr noch dran, Antares? (lange Pause, Störgeräusche)

139. 107:30:46

     Shepard: Okay, ich glaube, wir haben das Signal erfasst, Houston.

140. 107:30:53

     Haise: Okay, Antares, Houston. Wenn ihr erfasst habt, vielleicht bleibt ihr dann einfach auf Schwenken (Paneel 12).

141. 107:31:04

     Shepard: Okay, wir haben jetzt mit der Automatischen Ausrichtung erfasst (Paneel 12).

142. 107:31:08

     Haise: Okay. Ich weiß nicht, ob ihr es noch mitbekommen habt, aber das Bit ist wieder gesetzt. Wir brauchen also wieder jemanden, der neben der Abbruch-Taste (Paneel 1) auf die Verkleidung klopft. (lange Pause)

143. 107:31:40

     Haise: Okay, Antares. Das Bit ist zurückgesetzt. Und … (Störgeräusche) Hörst du noch, Al? (Pause, Störgeräusche)

144. 107:31:50

     Shepard: Bestätigt.

145. 107:31:51

     Haise: Okay, Al. Der Grund für … für die Änderungen, die ich gleich durchgebe. In der Zwischenzeit, als ihr im Funkschatten gewesen seid, haben wir einen etwas besseren Weg gefunden, das Problem zu lösen. Die Methode erlaubt uns, mit PDIPDIPowered Descent Initiation in der richtigen Konfiguration zu beginnen, was die Schalter betrifft. Und wir können mit einer Eingabe noch vor der Ullage- oder der Haupttriebwerkszündung die problematische Lücke schließen.

146. 107:32:26

     Shepard: Klingt hervorragend. Fang an, wir sind so weit. (Pause)

147. Frank O’Brien schreibt: Mit einfachen Worten, man wollte den Computer vor der Triebwerkszündung in P-63P-63Program 63 (Braking Phase) überlisten. Das Schöne an dieser Idee war, die Bauweise des Rechners ließ eine spezielle Überprüfung kritischer Variablen/Informationen nicht permanent zu. Man konnte ihn also hereinlegen. Die Abbruchmonitor-Routine überprüfte MODREG, ob ein Abbruch-Modus – P-70P-70Program 70 (DPS Abort) oder P-71P-71Program 71 (APS Abort) – eingetragen war. Ist das der Fall gewesen, sagte sich die Routine OK, alles prima, der Manöverabbruch läuft. Um die Einzelheiten kümmern sich andere Programme. Unterdessen erledigen wieder andere Programme fröhlich die Aufgaben von P-63P-63Program 63 (Braking Phase): DPSDPSDescent Propulsion System-Zündung, Landezielführung etc. Wie sich herausstellte, hatte die Änderung des Modus-Eintrages (den Hauptmodus), um P-70P-70Program 70 (DPS Abort)/P-71P-71Program 71 (APS Abort) anzuzeigen anstatt P-63P-63Program 63 (Braking Phase), gar keine so große Bedeutung. Es war eigentlich nur ein Platzhalter. Wirklich, die wichtigste Aufgabe von MODREG bestand darin, die Programm-Nummer (Hauptmodus) auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard anzuzeigen (Paneel 4). Heutzutage wäre so etwas niemals möglich, die Software ist viel zu kompakt geschrieben.

148. 107:32:36

     Haise: Okay. Und in der Zwischenzeit, Antares, würdet ihr uns P-00P-00Program Zero-Zero und Daten geben? Dann können wir euch die aktuellen Werte hochschicken.

149. Entsprechend des Abschnitts Aktualisierung durch MSFNMSFNManned Space Flight Network auf Seite 5 im Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book).

150. 107:32:44

     Shepard: Okay. Ihr habt P-00P-00Program Zero-Zero und Daten. (Paneel 4/Paneel 12)

151. 107:32:49

     Mitchell: Und, Fred, ich muss bei den Omnis bleiben. Der Sicherungsschalter für die S-Band-Antenne springt ständig raus.

152. David Woods sagt: Was den Sicherungsschalter für die S-Band-Antenne betrifft, habe ich kürzlich durch Stephen Slater ein paar Einblicke gewonnen. Stephen war dabei, für Apollo 11 16mm-Filmmaterial vom MCCMCCMission Control Center mit Audioaufnahmen zu synchronisieren. An einer Stelle der Aufnahmen, die er mir gegeben hatte, spricht Charlie Duke mit Buzz Aldrin:

     1. 101:17:07

        Duke: Eagle, Houston. Uns ist aufgefallen, wenn ihr P-52 ausführt und dabei die S-Band bewegt, erreicht die Antenne den Anschlag. Überprüft bitte, ob die beiden S-Band-Sicherungsschalter geschlossen sind. Ende.

     2. 101:17:23

        Aldrin: Verstanden. Ich glaube, vorher hatte ich sie auf 90,0. Der auf meiner Seite ist drin (Paneel 16), nach dem anderen (Paneel 11) schaue ich gleich.

     Ich denke, wenn die bewegliche S-Band-Antenne bei einer Drehung den maximalen Winkel erreicht, wird sie durch eine mechanische Sperre gestoppt. Aber der Motor schaltet sich nicht ab, sondern versucht die Antenne weiter zu bewegen, läuft dabei heiß und die Sicherung springt raus. Wahrscheinlich arbeitete Ed Mitchell nah an den Limits für die Beweglichkeit. Bis die Fluglage des LMLMLunar Module einen direkteren Blick zu Erde ermöglichte, war es wohl einfacher, die omnidirektionalen Antennen zu verwenden, anstatt immer wieder den Sicherungsschalter reinzudrücken.

153. 107:32:55

     Haise: Okay, Ed. Die Erste (Änderung) kommt, nachdem ihr P-63P-63Program 63 (Braking Phase) aktiviert habt und bei Noun 92 seid. Im Zeitplan ist das gleich nach … Korrektur, Noun 62, gleich nach Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)) bei minus 4 Minuten. (Pause)

154. Gemeint ist hier Folgendes. Nach dem PROPROProceed – Letzte Trimmung bei minus 4 Minuten und der nächsten Zeile ENTR, ✔DETDETDigital Event Timer (Seite 5 im Zeitplan [Apollo 14 LM Timeline Book]), müssen sie warten, bis Noun 62 auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard erscheint (Paneel 4). Erst danach sollen sie die Eingabe machen, die Fred ihnen gleich bei 107:33:49 durchgibt. Fred Haise wird noch öfter darauf hinweisen, erst das Noun 62 abzuwarten, bei 107:40:39 und zuletzt bei 107:47:30. In seiner Antwort bei 107:34:22 sagt Ed zwar, dass er verstanden hat, doch für derartig kritische Verfahren ist eine Wiederholung zu viel besser als eine zu wenig.

     Frank O’Brien schreibt: Ich habe mir noch einmal die Software angesehen, insbesondere das CMCMCommand Module/LMLMLunar Module-Computerhandbuch für Apollo 15 von Delco Electronics (Apollo 15 Delco CM/LM Computer Manual). P-63P-63Program 63 (Braking Phase) ist die bestimmende Routine zur Berechnung der Landezielführung und übernimmt nach der Zündung die Triebwerkssteuerung für die Anfangsphase des Landemanövers. Gestartet wird das Programm etwa 10 Minuten vor PDIPDIPowered Descent Initiation. Diese Zeit wird benötigt, um alle Kalkulationen der Zielführung zu bewältigen, sowie die Angleichung der Fluglage in Vorbereitung auf die Zündung zu berechnen. Wenn das erledigt ist, erscheint Verb 06 Noun 62 mit der Zeit bis zur Triebwerkszündung auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard (Paneel 4). Diese Anzeige bleibt bestehen bis Verb 99 (Freigabe der Zündungssequenz, Paneel 4). Ich weiß jetzt, wieso das wichtig war.

     Wenn P-63P-63Program 63 (Braking Phase) fertig sein musste, bevor etwas anderes getan werden konnte (wohl sinnvoll), dann hat sich die Arbeit von P-63P-63Program 63 (Braking Phase) vermutlich störend auf die Maßnahmen zur Problemlösung ausgewirkt. Bei schneller Betrachtung kann ich nicht sagen wie. Möglicherweise wollten die Leute im Nebenraum einfach nur vorsichtig sein. Ich konnte es noch nicht überprüfen, habe jedoch einen starken Verdacht. Sehr wahrscheinlich hätten die Lösungsschritte (z. B. den Computer mit P-70P-70Program 70 (DPS Abort) zu täuschen) ernsthafte Schwierigkeiten verursacht, inklusive Manöverabbruch, wenn die Eingaben erfolgt wären, während P-63P-63Program 63 (Braking Phase) noch beschäftigt war. Sobald Noun 62 erschien, waren alle heiklen Berechnungen erledigt. Der Computer wartete im Wesentlichen nur noch auf die Zündung und war bis PDIPDIPowered Descent Initiation in seiner unempfindlichsten Phase.

     P-63P-63Program 63 (Braking Phase) ist eine reichlich komplexe Geschichte. Ich muss mir das näher ansehen, bevor ich ein endgültiges Urteil abgeben kann. Daher ist meine Einschätzung hier zwar begründet aber noch nicht gesichert.

155. 107:33:25

     Mitchell: Fang an. (lange Pause) Du kannst anfangen!

156. 107:33:41

     Haise: Okay, Antares. Ich habe hier jede Menge Störungen im Hintergrund. Wie ist die Verständigung?

157. 107:33:47

     Mitchell: Laut und deutlich. Mach weiter.

158. Die folgende Anweisung ist ganz klar das, was im Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book) auf Seite 5 am rechten Rand notiert wurde.

159. 107:33:49

     Haise: Okay. Nach Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)) und Kontrolle DETDETDigital Event Timer (die Zeile nach −4 PROPROProceed – Letzte Trimmung auf Seite 5), Ed, brauchen wir ein Verb 21 Noun 1 Eingabe, 10 10 Eingabe, 107 Eingabe.

160. Mit P-63P-63Program 63 (Braking Phase) aktiv und Noun 62 auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard (Paneel 4) tragen sie den Code für die Abbruchroutine (107) in das Modus-Register (MODREG) ein. Der Abbruchmonitor denkt nun, das Raumschiff ist bereits im Abbruchmodus und ignoriert das Bit, falls es durch den Wackelkontakt gesetzt wird.

161. 107:34:22

     Mitchell: Okay, Fred, Ich verstehe. Nach P-63P-63Program 63 (Braking Phase) und Noun 9… (korrigiert sich) Noun 62 (auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard) bei ungefähr 4 Minuten (bis PDIPDIPowered Descent Initiation), sollen wir Verb 21 Noun 1, 101 Eingabe, 107 Eingabe eintippen.

162. 107:34:38

     Haise: Antares, Houston. Korrektur für deine Wiederholung. Es muss heißen Verb 21 Noun 1 Eingabe, 10 10 Eingabe, 107 Eingabe.

163. 107:34:54

     Mitchell: Verstand, ich hab’s. 10 10 Eingabe, 107 Eingabe.

164. 107:35:01

     Haise: Okay, das ist korrekt. Von da an könnt ihr dem normalen Ablauf folgen bis nach der Triebwerkszündung. Nach der Zündung …

165. 107:35:13

     Mitchell: Okay.

166. 107:35:16

     Haise: Okay. Nach der Zündung, bei plus 26 Sekunden auf Seite 6 (im Zeitplan [Timeline Book]), brauchen wir eine manuelle Schubsteigerung. Und damit es kein Missverständnis gibt bei dem, was ich sage, wir sind … wir haben den Schalter für die Schubregelung auf AUTOAUTOAutomatic (Paneel 1, Seite 5), aber wir werden bei 26 Sekunden die Schubregelung manuell übersteuern auf vollen Schub.

167. 107:35:39

     Mitchell: Okay. Wir verstehen, bei Zündung plus 26 Sekunden steigern wir den Schub manuell, indem wir die Automatik übersteuern.

168. Eventuell streicht Ed hier seine erste Korrektur zum Schalter der Schubregelung (THROTTHROTThrottle CONTCONTControl – MANMANmanual, Seite 5, Paneel 1) und schreibt wieder AUTOAUTOAutomatic daneben, die ursprünglich vorgesehene Stellung (Paneel 1). Allerdings haben sie noch 27 Minuten bis zur Zündung des Triebwerks und wollen sich jetzt die weiteren Computereingaben von Fred durchsagen lassen. Daher ist es auch möglich, dass die Korrektur der Korrektur erst bei 107:39 35 erfolgt. Der Schritt THROTTHROTThrottle CONTCONTControl – AUTOAUTOAutomatic (Paneel 1) wird erst wieder bei 107:48:23 erwähnt, wenn Fred reklamiert, den Schalter auch tatsächlich zu stellen. Sollten sie die folgende Zeile CDRCDRCommander TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly – THROTTLE – MINMINMinimum (Seite 5) noch nicht erledigt haben, wäre die nächste Gelegenheit bei 107:41:40, wenn Al fragt, ob Houston den Computer noch braucht.

169. 107:35:52

     Haise: Richtig. Okay. Nachdem wir … Nach der Schubsteigerung kommt Verb 25 Noun 7 Eingabe, 101 Eingabe, 200 Eingabe, 1 Eingabe. Damit wird die Flugführung aktiviert und der Computer übernimmt die Triebwerkskontrolle. (Pause)

170. 107:36:23

     Mitchell: Okay. Verstehe, nach der Schubsteigerung geben wir ein: Verb 25 Noun 7, 101 Eingabe, 200 Eingabe, 1 Eingabe. Und das aktiviert die Steuerung durch den Computer.

171. Paul Fjeld sagt, dadurch wird ZOOMFLAG gesetzt, damit der Computer die Triebwerkskontrolle übernimmt. Die Eingabe erfolgt bei 108:02:58.

172. 107:36:40

     Haise: Richtig. Okay, nächste Eingabe: Verb 25 Noun 7 Eingabe, 105 Eingabe, 400 Eingabe, 0 Eingabe. (Pause)

173. 107:37:07

     Mitchell: Okay. Verstanden, Verb 25 Noun 7 Eingabe, 105 Eingabe, 400 Eingabe, 0 Eingabe. Und das scheint die Eingabe zu sein, die du uns schon gegeben hattest.

174. Das war noch vor dem letzten LOSLOSLoss of Signal bei 106:34:17. Mit dieser Eingabe wird LETABORT zurückgesetzt, wodurch ein Abbruch des Landemanövers per Tastendruck (Paneel 1) verhindert wird. Die Eingabe erfolgt bei 108:03:23.

175. 107:37:18

     Haise: Stimmt, Ed. Damit werden P-70P-70Program 70 (DPS Abort) und P-71P-71Program 71 (APS Abort) gesperrt. Okay, die nächste Eingabe: Verb 21 Noun 1 Eingabe, 10 10 Eingabe, 77 Eingabe. (Pause)

176. 107:37:45

     Mitchell: Okay. Verb 21 Noun 1 Eingabe, 10 10 Eingabe, 77 Eingabe.

177. Fjeld: 77 ist der Code für P-63P-63Program 63 (Braking Phase) in MODREG.

     Die Eingabe erfolgt bei 108:03:32. Und es wird die Letzte sein, die zur Umgehung der defekten Abbruch-Taste (Paneel 1) nötig ist. Es sei denn, die Landung muss tatsächlich abgebrochen werden.

178. 107:37:56

     Haise: Okay. Damit wird P-63P-63Program 63 (Braking Phase) wieder in MODREG eingetragen und wir sind bereit für das Landeradar. Und es gilt noch dasselbe, falls …

179. 107:38:08

     Mitchell: Okay.

180. 107:38:08

     Haise: … ein Abbruch erforderlich wird. Das passiert dann mit dem AGSAGSAbort Guidance System. Und bei einer Sache war ich vorhin vielleicht nicht deutlich genug, die Vorgehensweise, um P-70P-70Program 70 (DPS Abort)/P-71P-71Program 71 (APS Abort) wieder zuzulassen. Diese Eingabe ist nicht nötig, außer ihr müsst die Landung abbrechen mit dem AGSAGSAbort Guidance System.

181. 107:38:35

     Mitchell: Alles klar. Verstanden. Falls ein Abbruch erforderlich wird, passiert das mit dem AGSAGSAbort Guidance System und wir lassen P-70P-70Program 70 (DPS Abort)/P-71P-71Program 71 (APS Abort) wieder zu wie vorhin (bei 106:36:03) besprochen.

182. 107:38:48

     Haise: Okay. Jetzt habe ich nur noch eins zu sagen. Auf jeden Fall bei 26 Sekunden den Schub manuell steigern, das wisst ihr schon, aber nach der letzten Eingabe macht euch bitte eine weitere Notiz: Schubregelung (TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly) auf Minimum stellen. (Pause)

183. 107:39:10

     Mitchell: Okay. Hab ich. Letzte Notiz: Wir stellen die Schubregelung (TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly) des Kommandanten auf Minimum.

184. 107:39:16

     Haise: Richtig. (Pause) Antares, Houston. Wir möchten die vordere Omni. (Paneel 12)

185. 107:39:21

     Shepard: Hey, lasst mich eins nur noch mal klarstellen … (Pause)

186. 107:39:27

     Mitchell: Antares. Ihr habt die vordere Omni.

187. 107:39:30

     Haise: Okay. Entschuldige, Al, ich hatte dich unterbrochen. Bitte wiederholen.

188. 107:39 35

     Shepard: Lasst mich eins noch mal klarstellen. Bei der neuen Vorgehensweise wollt ihr die Schubregelung auf AUTOAUTOAutomatic und Manuelle Schubregelung auf CDRCDRCommander (Paneel 1). Obwohl wir bei 26 Sekunden (nach Triebwerkszündung) übersteuern und manuell auf vollen Schub gehen.

189. 107:39:50

     Haise: Bestätigt. Und auch den Modus-Schalter für PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System auf AUTOAUTOAutomatic. (Paneel 3)

190. 107:39:57

     Shepard: Jawohl, Sir. Schön.

191. Spätestens hier ist wahrscheinlich auch die handschriftliche Korrektur für die Zeile PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System MODE CONTCONTControl – AUTOAUTOAutomatic (Paneel 3) am Fuß der linken Spalte auf Seite 5 erfolgt.

192. 107:40:01

     Mitchell: Freddo, wir müssen wissen, was ihr mit dieser S-Band-Antenne vorhabt. Ich denke nicht, wir können uns die ganze Zeit bis runter damit herumärgern. Können wir bei den Omnis bleiben?

193. 107:40:10

     Haise: Warte kurz, Ed. (lange Pause)

194. 107:40:24

     Mitchell: Und, Freddo, noch eine Frage. Sind wir bei dieser neuen Vorgehensweise jetzt sicher, bis die Abbruch-Sperre eingegeben wird, oder müssen wir uns immer noch beeilen mit der Eingabe?

195. 107:40:39

     Haise: Ed, das Verfahren ist sicher, solange wir die erste Eingabe schaffen ohne ein gesetztes (Abbruch-)Bit. Ich meine die Eingabe gleich nach dem Noun 62 (auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard, Paneel 4). Wenn du das reinkriegst, ohne ein gesetztes Bit, ist alles in Ordnung.

196. 107:40:58

     Mitchell: Okay. Im Moment ist das Bit nicht gesetzt? (Pause)

197. 107:41:05

     Haise: Bestätigt. Das Bit ist jetzt nicht gesetzt.

198. 107:41:11

     Mitchell: Okay. Dann warte ich auf die Anweisungen zur S-Band-Antenne. (lange Pause)

199. 107:41:40

     Shepard: Houston, seid ihr durch mit dem Computer?

200. 107:41:47

     Haise: Antares, Houston. Der Computer gehört euch.

201. 107:41:52

     Shepard: Okay. (lange Pause)

202. Hier bietet sich ebenfalls eine Gelegenheit für Al Shepard, den Schritt CDRCDRCommander TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly – THROTTLE – MINMINMinimum auf Seite 5 im Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book) auszuführen.

203. 107:42:13

     Mitchell: Houston, unser Sprechfunk-Reservesystem (Paneel 12) verursacht ein höllisches Kreischen. (Pause)

204. 107:42:20

     Haise: Bitte kommen, Antares.

205. 107:42:25

     Mitchell: Ich sage, unser Schalter für Datenverbindung in Stellung Sprechfunk-Reservesystem (Paneel 12) verursacht ein höllisches Kreischen. (Pause) Seid ihr bereit für DNDNDown VOICE BUBUBackup (Paneel 12)? (Pause)

206. 107:42:37

     Haise: Okay. Einen Moment, Ed. (lange Pause)

207. 107:42:55

     Haise: Okay, Antares. Sie sind eingerichtet. Du kannst es jetzt noch einmal versuchen, Ed. (Pause)

208. 107:43:02

     Mitchell: Okay. (nicht zu verstehen)

209. 107:43:04

     Haise: Verstanden.

210. 107:43:07

     Haise: Kitty Hawk … Kitty Hawk, Houston. Wie ist die Verständigung? (lange Pause)

211. 107:43:28

     Haise: Kitty Hawk, Houston. Wie ist die Verständigung?

212. 107:43:34

     Roosa: (nicht zu verstehen)

213. 107:43:35

     Haise: Okay, du bist kaum zu hören, Stu. Die Störgeräusche sind unheimlich stark. Wir schalten deine Verbindung ab … Wir schalten deine Verbindung ab, und wenn du rufst, ruf zweimal, damit wir hier alles wieder ankurbeln können.

214. 107:43:51

     Roosa: Okay. (Pause)

215. 107:44:00

     Haise: Und, Antares, Houston.

216. 107:44:06

     Mitchell: Bitte kommen.

217. 107:44:07

     Haise: Okay. Da wir die Verbindung zu Kitty Hawk abgeschaltet haben, sind wir nicht im Weiterleitungsmodus für diese Zeit. Daher wird er nicht antworten, wenn ihr ihn bei 2 Minuten ruft.

218. Der entsprechende Eintrag lautet Überprüfung der Funkverbindung mit CSMCSMCommand and Service Module(s) auf Seite 5 im Zeitplan für das LMLMLunar Module bei Apollo 14 (Apollo 14 LM Timeline Book).

219. 107:44:16

     Mitchell: Okay. (Pause)

220. 107:44:22

     Shepard: Okay.

221. 107:44:24

     Mitchell: Okay. Ich habe Verbindung nach unten.

222. 107:44:26

     Shepard: Okay. (nicht zu verstehen) Wie ist die Verständigung in VOXVOXVoice Activated Transmission, Houston?

223. 107:44:34

     Haise: Okay, Al. Wir hören dich mit 2 und 2.

224. 107:44:40

     Mitchell: Okay. Wie ist die Verständigung mit Ed?

225. 107:44:42

     Haise: Okay, Ed. Dich hören wir mit 3 und 3. Wir haben hier nach wie vor heftige Störgeräusche im Hintergrund.

226. Die Störungen klingen ab.

227. 107:44:51

     Mitchell: Okay.

228. 107:44:52

     Haise: Okay. Jetzt bist du klar und deutlich.

229. 107:44:53

     Shepard: (Nicht zu verstehen, weil Fred Haise spricht. Zu Ed:) hier kommt dein Verb 83.

230. 107:44:57

     Mitchell: Sehr schön. (Pause)

231. Entsprechend des Eintrages auf Seite 5 im Zeitplan für das LMLMLunar Module bei Apollo 14 (Apollo 14 LM Timeline Book). Sie beginnen die AGSAGSAbort Guidance System-Initialisierung etwa 30 Sekunden später als geplant, werden jedoch 5 Minuten eher damit fertig.

232. 107:45:07

     Mitchell: (zu Al) Okay, das ist in Ordnung. 317 … ist in Ordnung. 3883 ist in Ordnung. Weiter mit 277, ist in Ordnung. Sehr schön. Alles klar, dann kann ich jetzt anfangen, das AGSAGSAbort Guidance System-PADPAD oder PadPreliminary Advisory Data zu laden. 231 plus 56963 … 6963 Eingabe (ENTRENTREnter (DEDA-Taste)). 240 ist gleich …

233. 107:45:35

     Shepard: Richtig.

234. 107:45:37

     Mitchell: … plus 56963.

235. 107:45:42

     Shepard: Okay, 254.

236. 107:45:45

     Mitchell: Okay. 254 plus 05428.

237. 107:45:49

     Shepard: Richtig.

238. 107:45:50

     Mitchell: 05428.

239. 107:45:53

     Shepard: (2)61 plus 00037.

240. 107:45:57

     Mitchell: 00037. (2)61 00037 Eingabe (ENTRENTREnter (DEDA-Taste)). 6 …

241. 107:46:04

     Shepard: (2)62 minus …

242. 107:46:07

     Mitchell: (2)62 minus …

243. 107:46:10

     Shepard: … 00147.

244. 107:46:11

     Mitchell: … 00 … 0147. (2)62 minus 00147.

245. 107:46:16

     Shepard: Richtig. 404.

246. 107:46:19

     Mitchell: (4)04.

247. 107:46:21

     Shepard: Minus 12345.

248. 107:46:22

     Mitchell: Minus 12345.

249. 107:46:26

     Mitchell: Okay. Das wäre eingegeben. Lass mich alles schnell noch mal durchgehen.

250. 107:46:37

     Shepard: Okay.

251. 107:46:38

     Mitchell: 231 Ausgabe 56963. In Ordnung. 240 Ausgabe 56963. In Ordnung. 254 Ausgabe – bitte überprüf mich dabei – plus 5 … 05428.

252. 107:46:46

     Shepard: Stimmt.

253. 107:46:47

     Mitchell: (2)61 Ausgabe plus 00037.

254. 107:46:52

     Shepard: In Ordnung.

255. 107:46:53

     Mitchell: 262 Ausgabe minus 00147.

256. 107:46:58

     Shepard: Okay.

257. 107:47:00

     Mitchell: Und 404 ist eine große negative Zahl. Das ist (minus) 12345.

258. 107:47:04

     Shepard: Okay.

259. 107:47:06

     Mitchell: In Ordnung. Okay. Dann weiter mit …

260. 107:47:08

     Shepard: Sind jetzt bei minus 10.

261. Sie haben auf Seite 5 bei −10 den Abschnitt Einleitung des Landemanövers erreicht.

262. 107:47:11

     Mitchell: Okay. Wir sind etwas voraus.

263. Das Triebwerk der Landestufe zündet bei 108:02:29 (PDIPDIPowered Descent Initiation). Damit sind sie jetzt bei minus 15 Minuten.

264. 107:47:15

     Shepard: Okay. Ich denke, Houston, bevor wir für die Letzte Trimmung auf Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)) drücken (bei minus 4 Minuten), werden wir nachfragen, ob das Bit gesetzt ist. Wäre das in eurem Sinne?

265. 107:47:30

     Haise: Okay. Das … das ist eigentlich egal, Al. Ihr könnt ruhig die Eingabe-Taste (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)) drücken (in der Zeile nach −4 PROPROProceed – Letzte Trimmung auf Seite 5) und dann die erste Eingabe machen, nachdem ihr das Noun 62 in der Anzeige habt.

266. Hier ist Fred Haise am deutlichsten mit seinem Hinweis, dass die Anzeige von Noun 62 auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard (Paneel 4) abgewartet werden muss. Erst danach dürfen sie mit der Sequenz Verb 21 Noun 1 Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)), 10 10 Eingabe, 107 Eingabe die zusätzlichen Eingaben in den Computer beginnen.

267. 107:47:44

     Shepard: Okay. Offensichtlich sind wir einigermaßen erfolgreich, das Bit durch Klopfen zurückzusetzen. Darum lasst uns wissen, wenn es auftaucht, bevor wir die Eingabe machen.

268. 107:47:51

     Haise: Okay. (Pause)

269. 107:48:02

     Mitchell: Okay, ich lese vor. Bei (minus) 4 Minuten geht das rein. (Bei) Zündung plus 26 Sekunden manuelle Schubsteigerung.

270. Ed möchte gemeinsam mit Al Shepard und Fred Haise noch einmal kurz zusammenfassen: Bei minus 4 Minuten wartet er auf die Anzeige von Verb 62 und beginnt mit der ersten Eingabesequenz Verb 21 Noun 1 Eingabe, 10 10 Eingabe, 107 Eingabe. 26 Sekunden nach Zündung des Triebwerks erfolgt die manuelle Schubsteigerung, wie es bei 107:35:16 besprochen wurde. Anschließend folgen die weiteren Eingaben in den Computer.

271. 107:48:07

     Shepard: Richtig.

272. 107:48:08

     Mitchell: Und dann mache ich so schnell wie ich kann die anderen Eingaben.

273. 107:48:12

     Shepard: Ja. Eine gleich nach der anderen. Und ich sage an, was gerade läuft.

274. 107:48:15

     Mitchell: Okay.

275. 107:48:16

     Haise: Antares, Houston.

276. 107:48:20

     Shepard: Kommen.

277. 107:48:21

     Mitchell: Kommen.

278. 107:48:23

     Haise: Okay. Ich sehe, ihr seid schon vorbei. Wir brauchen die Schubregelung auf … Schubregelung auf AUTOAUTOAutomatic.

279. Fred meint den Schalter mit der Bezeichnung THRTHRThrottle CONTCONTControl auf Paneel 1. Houston sieht den Schalter offensichtlich nicht in der geforderten Position AUTOAUTOAutomatic, obwohl dies laut Checkliste (Seite 5) gleich nach der Meldung zum Noun 93 und den Batterien der Aufstiegsstufe bei 107:29:16 hätte passieren sollen. Die Astronauten waren so beschäftigt mit den Änderungen aufgrund der problematischen Abbruch-Taste (Paneel 1) und haben den Schalter wohl für einen Moment aus den Augen verloren.

280. 107:48:32

     Mitchell: Okay. Wir sind … Wir machen es, wenn … Wir haben das auf unserer Checkliste, Fred. Wir sind noch nicht ganz an der Stelle.

281. Ed meint die Zeilen 6 und 7 auf der Stichwortkarte DPS-Zündung. Er stellt den Schalter bei 107:49:27.

282. 107:48:37

     Haise: Okay, Ed. Und noch etwas, der …

283. 107:48:39

     Shepard: Dann ändern wir unsere DPSDPSDescent Propulsion System-Zündung (Stichwortkarte DPS-Zündung).

284. Al meint, dass er zunächst mit den ursprünglich geplanten Schritten beginnt, wie sie auf der Stichwortkarte gedruckt sind.

285. 107:48:41

     Haise: … der Wert für 231 hat sich geändert, Ed. Darum musst du 231 und 240 mit dem folgenden Wert neu laden: plus 56978. Das ist eine Aktualisierung für euren RLSRLSRadius of Landing Site.

286. 107:49:00

     Mitchell: Verstanden, 56978. Löschen (CLRCLRClear (DEDA-Taste)) 231 56978 Eingabe (ENTRENTREnter (DEDA-Taste)), (2)40 plus 56978 Eingabe. Okay, Fred. Sind drin.

287. 107:49:22

     Haise: Verstanden, Ed. (Pause)

288. 107:49:27

     Mitchell: Okay, (THRTHRThrottle CONTCONTControl – PDIPDIPowered Descent Initiation) AUTOAUTOAutomatic/CDRCDRCommander. Wieder auf AUTOAUTOAutomatic (Paneel 1). (Pause)

289. Entsprechend Zeilen 6 und 7 auf der Stichwortkarte DPS-Zündung. Siehe auch Stichwortkarten für das LMLMLunar Module bei Apollo 14 (Apollo 14 LM Cue Cards).

290. 107:49:42

     Shepard: Damit sind wir fertig bis zu den Punkten Tasten für Abbruch und Abbruch-Stufentrennung – Zurücksetzen, Toleranzbereich – MINMINMinimum, MODE CONTCONTControl 3 (Schalter für ATTATTAttitude CONTCONTControl). (Paneel 1/Paneel 3)

291. Diese Schritte beginnen auf der Stichwortkarte sieben Zeilen vor dem Eintrag Für PDIPDIPowered Descent Initiation weiter im Zeitplan.

292. 107:49:54

     Mitchell: Okay. Hast du deinen Sicherungsschalter (CB(11)CB(11)Circuit Breaker (Panel 11) DECADECADescent Engine Control Assembly) GMBLGMBLGimbal ACACAlternating Current (– Geschlossen)?

293. 107:49:56

     Shepard: Ja. Sind … sind alle gestellt. (Paneel 11)

294. 107:49:58

     Mitchell: In Ordnung. Dann überprüfe ich meine.

295. 107:50:01

     Shepard: Ich hab deine schon kontrolliert.

296. 107:50:02

     Mitchell: Okay.

297. 107:50:06

     Shepard: Okay. (Pause) PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System in … (MODE CONTCONTControl PDIPDIPowered Descent Initiation –) PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System AUTOAUTOAutomatic und AGSAGSAbort Guidance System AUTOAUTOAutomatic. Stopp-Tasten sind Zurückgesetzt. (Nicht zu verstehen, bezieht sich jedoch auf die TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly) ist auf Minimum. (Pause)

298. Auf der Stichwortkarte sind dies die letzten vier Zeilen vor dem Eintrag Für PDIPDIPowered Descent Initiation weiter im Zeitplan. Die Einstellung THROTTHROTThrottle/MINMINMinimum für TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly meint: Wahlhebel nach oben auf Schubregelung und Steuergriff nach unten auf die Position für 10 % Schub.

299. 107:50:33

     Mitchell: Okay, wie weit sind wir mit der Karte für die DPSDPSDescent Propulsion System-Konfiguration jetzt? Runter bis …

300. 107:50:37

     Shepard: Da.

301. 107:50:38

     Mitchell: … runter bis dahin. Okay.

302. 107:50:41

     Shepard: Wir sind durch mit der Karte.

303. 107:50:44

     Mitchell: Okay.

304. 107:50:46

     Shepard: Wieder hier weiter? (Seite 5 im Zeitplan [Timeline Book])

305. 107:50:47

     Mitchell: Richtig. Wir haben 10 Minuten (bis zur Triebwerkszündung).

306. 107:50:48

     Shepard: Bereit für das Landeradar. (lange Pause)

307. Al möchte den Sicherungsschalter für das Landeradar schließen. Dies ist auf Seite 5 der erste Eintrag des Abschnitts Einleitung des Landemanövers: CBCBCircuit Breaker LRLRLanding Radar – Geschlossen (Paneel 11).

308. 107:51:17

     Shepard: Ich bin hier etwas zu früh (20 Sekunden).

309. 107:51:21

     Mitchell: Ah, Fred, wenn du mir etwas zur Antenne sagen willst, je eher um so besser.

310. 107:51:32

     Haise: Okay, Antares. Die Omni ist in Ordnung.

311. 107:51:38

     Mitchell: Okay. Wir bleiben auf Omni. (zu Al) (Wir sind bei minus) 10 Minuten. Gib mir CBCBCircuit Breaker LRLRLanding Radar – Geschlossen (Paneel 11). Überprüf den Höhentransmitter (✔ALTALTAltitude XMTRXMTRTransmitter).

312. 107:51:49

     Shepard: Okay. Ist geschlossen. Und der Geschwindigkeitstransmitter zeigt 4,0 (Paneel 3), und der Höhentransmitter zeigt 4,0 (Paneel 3).

313. 107:51:55

     Mitchell: Okay. Rufen wir P-63P-63Program 63 (Braking Phase) auf. (Seite 5)

314. 107:51:58

     Shepard: Machen wir das. (Pause)

315. In seinem Buch Der Flugsteuerungscomputer im Apollo-Raumschiff – Aufbau und Funktion (The Apollo Guidance Computer: Architecture and Operation) schreibt Frank O’Brien auf Seite 277:

     Programm 63 wird etwa 10 bis 15 Minuten vor der Zündung des Triebwerks aufgerufen. In dieser Zeit berechnet die Routine den genauen Zeitpunkt der Zündung und bringt das LMLMLunar Module in die richtige Fluglage für den Beginn des Landemanövers. Der Programmaufruf erfolgt über die Eingabe von Verb 37–Enter–63–Enter auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard. P-63P-63Program 63 (Braking Phase) antwortet mit wichtigen Informationen beginnend mit einem blinkenden V06N61. Die Dauer der Bremsphase (bis P-63P-63Program 63 (Braking Phase) endet), die Zeit nach Zündung des Triebwerks und die Querentfernung werden angezeigt.

316. 107:52:10

     Shepard: (singend) Bum-bum, Bum-bum, Bum. (Pause)

317. 107:52:24

     Mitchell: Scheint, sie (DETDETDigital Event Timer) weicht etwa eine Sekunde ab.

318. 107:52:26

     Shepard: (nicht zu verstehen) (Pause)

319. 107:52:31

     Mitchell: Stimmt. Okay, Uhr ist gestellt. Geht jetzt genau.

320. 107:52:34

     Shepard: Okay.

321. 107:52:37

     Mitchell: Okay. Und wir warten auf Noun 63. Mach weiter.

322. Noun 63 erscheint im Moment der Triebwerkszündung auf dem Display (siehe die Zusammenfassung von Der Flugsteuerungscomputer im Apollo-Raumschiff – Aufbau und Funktion [The Apollo Guidance Computer: Architecture and Operation], Frank O’Brien, PDF-Format, 4,5 MB, Seite 44). Gleichwohl meint Ed vermutlich Noun 62, weil er dann mit der ersten Eingabesequenz beginnen kann. Das geschieht bei 107:58:10.

323. 107:52:41

     Shepard: Warte. (Pause)

324. 107:52:50

     Shepard: Okay, Stichwortkarte DPS-Zündung ist vollständig abgehakt. (lange Pause)

325. 107:53:25

     Haise: Antares, Houston.

326. 107:53:30

     Mitchell: Kommen, Freddo.

327. 107:53:31

     Haise: Okay. Auf dem Weg nach unten, Ed, müssen wir irgendwann kurz nach 10 Minuten (seit der Triebwerkszündung) auf die hintere Omni umschalten. Wir versuchen, dir Bescheid zu geben.

328. 107:53:41

     Mitchell: Okay, wenn ich es höre, schalte ich … Wenn ich höre, dass die Verbindung abbricht, schalte ich um. Außer, du … beziehungsweise ich warte auf deinen Ruf.

329. 107:53:49

     Haise: Okay, du kannst auch umschalten, wann du es für richtig hältst, Ed. Ist wahrscheinlich sogar besser.

330. 107:53:56

     Mitchell: Okay.

331. Bei 107:39:16 hatte Fred Haise um die vordere omnidirektionale Antenne gebeten. Sobald Ed feststellt, dass die Signalqualität sich verschlechtert, wird er auf die hintere OMNI umschalten.

332. 107:54:00

     Shepard: Okay, der FDAIFDAIFlight Director Attitude Indicator. PROPROProceed?

333. Die Zeile direkt vor Überprüfung FDAIFDAIFlight Director Attitude Indicator auf Seite 5 im Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book) gibt die Winkel der Fluglage an, in der sich das LMLMLunar Module bei Zündung des Triebwerks befinden soll: Rollwinkel (RRRoll (angle)) 0, Neigung (PPPitch (angle)) 113 und Gierwinkel (YYYaw (angle)) 0. Die Tabelle links auf Seite 6 bestätigt den Neigungswinkel (θ) von 113° für PDIPDIPowered Descent Initiation. Beim Landemanöver bedeutet eine Neigung von 0°, das LMLMLunar Module steht absolut senkrecht auf dem Boden. Schubrichtung des Triebwerks parallel zur Oberfläche heißt demnach 90° nach hinten geneigt. Um die Krümmung der Mondoberfläche auszugleichen, muss der Neigungswinkel noch etwas größer sein, denn die Triebwerkszündung erfolgt in einiger Entfernung zur Landestelle. In Tabelle 6-III des Missionsberichts zu Apollo 14 (Apollo 14 Mission Report) stehen für diesen Punkt die Koordinaten 7,38° S und 1,57° W. Gelandet sind sie bei 0,673° S / 17,465° W. Unter Zuhilfenahme von Online-Software (geschrieben für Entfernungen auf der Erde) lässt sich die Distanz zwischen beiden Punkten auf dem Großkreis ermitteln. Anschließend die Kilometerangabe umrechnen (Entfernung ÷ Erdumfang × 360) und man erhält einen Winkelabstand von 17°, der im Koordinatensystem der Landestelle addiert werden muss. Über dem Punkt der Triebwerkzündung ist die Schubrichtung dann parallel zur Oberfläche, wenn das Landemodul 107° nach hinten geneigt wird. Offensichtlich hat man die Schubachse 6° über dem lokalen Horizont ausgerichtet.

     David Woods fügt hinzu: Für mich gibt es eigentlich keinen speziellen Grund für eine exakt parallele Ausrichtung der Schubachse zur Oberfläche, wenn das Triebwerk zündet und danach. Wie wir wissen, begann das Landmanöver bei Apollo 16 in größerer Höhe wegen der Probleme mit dem SPSSPSService Propulsion System. Dann, in den ersten paar Minuten, läuft das Landestufentriebwerk auf vollen Touren. Der Computer kann die Flugbahn also nicht über die Schubregelung beeinflussen, ihm bleibt nur die Lageregelung. Als Charlie ihre tatsächliche Höhe und Sinkgeschwindigkeit mit den im Voraus berechneten Werten vergleicht, die er auf seiner Stichwortkarte liest, ist Folgendes zu hören:

     1. 104:18:32

        Duke: Okay, wir sind ziemlich hoch, John. Wir müssen runter. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent ist enorm hoch.

     Das sagt mir, der Computer hatte während der Vollgasphase in P-63P-63Program 63 (Braking Phase) durchaus eine Möglichkeit, die zu große Höhe beim Start des Landemanövers zu kompensieren und Orion schneller runterzubringen, als es auf der Stichwortkarte stand. Dazu fällt mir nur die Lageregelung ein. Wenn also die Lageregelung in die Algorithmen der Steuerung einbezogen wurde, brachte man das LMLMLunar Module vermutlich generell für PDIPDIPowered Descent Initiation in einen Neigungswinkel, in dem das Triebwerk ein paar Grad nach oben zeigt, um gleich zu Beginn des Landemanövers gut wegzukommen.

334. 107:54:08

     Mitchell: Okay.

335. 107:54:09

     Shepard: 1 1 1 und vielleicht …

336. 107:54:14

     Mitchell: (nicht zu verstehen) (Pause)

337. 107:54:18

     Shepard: (nicht zu verstehen)

338. 107:54:19

     Shepard: FDAIFDAIFlight Director Attitude Indicator sieht gut aus. Wir nullen die CDUsCDUCoupling Data Unit.

339. Die CDUsCDUCoupling Data Unit werden auf null gestellt, indem Verb 40 Noun 20 Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)) in den Computer eingegeben wird. Der entsprechende Eintrag auf Seite 5 ist: V40N20E.

     In seinem Buch Der Flugsteuerungscomputer im Apollo-Raumschiff – Aufbau und Funktion (The Apollo Guidance Computer: Architecture and Operation) schreibt Frank O’Brien auf Seite 50: Dreht sich das Raumschiff, misst ein Sensor im Achslager der Kardanringaufhängung (in der IMUIMUInertial Measurement Unit), ein sogenannter Drehmelder, den Winkel zwischen Plattform und Ring. Das Ergebnis wird an die Datenkopplungseinheit (CDUCDUCoupling Data Unit) weitergeleitet. Die CDUCDUCoupling Data Unit, im Grunde ein Analog-Digital-Wandler, nimmt die Daten vom Drehmelder, konvertiert sie in digitale Taktsignale und schickt alles zum AGCAGCApollo Guidance Computer. … Jede der drei Rotationsachsen des Trägheitsnavigationssystems (IMUIMUInertial Measurement Unit) hat ihre eigene CDUCDUCoupling Data Unit, genauso wie Schaft und Drehzapfen beim Sextanten (Kommandomodul) bzw.Rendezvousradar (Landemodul). Der Computer hat also separate Speicherplätze für zwei verschiedene Datensätze von CDUCDUCoupling Data Unit-Winkeln.

340. 107:54:22

     Mitchell: Okay.

341. 107:54:27

     Shepard: Das Nullen (der CDUsCDUCoupling Data Unit) erledigt?

342. 107:54:28

     Mitchell: Ja. Bin bereit. (Pause)

343. 107:54:37

     Shepard: Nullen erledigt.

344. 107:54:39

     Mitchell: Okay.

345. Zu den nächsten Zeilen auf Seite 5 erläutert Paul Fjeld:400+3 schreibt 30000 in die AGSAGSAbort Guidance System-Adresse 400 um den AGSAGSAbort Guidance System-Computer mit den Werten vom PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System abzugleichen, 410+0 schreibt 00000 in Adresse 410 zum Erreichen des Orbits im Fall das AGSAGSAbort Guidance System muss die Steuerung übernehmen, weil das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System versagt und 400+1 schreibt 10000 in Adresse 400 damit die Lageregelung der Leitsystemsteuerung folgt und im FDAIFDAIFlight Director Attitude Indicator die Nadeln zur Anzeige von Abweichungen aktiv bleiben.

346. 107:54:40

     Shepard: 400 auf plus 30.000.

347. 107:54:41

     Mitchell: Ist eingegeben.

348. 107:54:43

     Shepard: 410 auf plus alles Nullen. (Pause)

349. 107:54:50

     Mitchell: 410 auf plus alles Nullen ist eingegeben.

350. 107:54:52

     Shepard: 400 auf plus 10.000.

351. 107:54:54

     Mitchell: Plus 10.000 ist eingegeben.

352. 107:54:58

     Astronauten: (nicht zu verstehen)

353. 107:54:59

     Mitchell: Hat angenommen. Wir haben die Nadeln (zur Anzeige von Abweichungen bei der Fluglage).

354. 107:55:00

     Shepard: Die Ausgabe von 433, wann es dir passt.

355. 107:55:05

     Mitchell: Okay. 433 Gesamtgeschwindigkeit (V_iV_iInertial Velocity). (Pause)

356. Damit sind die zwei Zeilen unter Überprüfung FDAIFDAIFlight Director/Attitude Indicator auf Seite 5 im Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book) abgeschlossen.

357. 107:55:11

     Shepard: Okay, sind jetzt bei (PROPROProceed –) Letzte Trimmung. Warten auf (minus) 4 Minuten. (Pause)

358. 107:55:21

     Shepard: Habe Verb 21 Noun 01, 10 10 und ein 107 ist dein erster Aufruf.

359. Al meint die erste Eingabesequenz zur Umgehung der fehlerhaften Abbruch-Taste (Paneel 1). Der Code für die Abbruchroutine (107) wird in MODREG eingetragen.

360. 107:55:27

     Mitchell: Okay. Habe es hier, und da auch. Gut. (lange Pause)

361. Ed meint, er hat die erste Eingabe an zwei Stellen notiert: auf Seite 5 im Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book) und vermutlich noch einmal auf der Rückseite der Stichwortkarte für die DPS-Zündung.

362. 107:55:47

     Shepard: Okay, wir beginnen mit 96 bei A und (nicht zu verstehen, möglicherweise 94) bei B. (Räuspern, Pause) Nach wie vor gut. (Pause) Stabiler geht’s nicht.

363. Die Angaben 96 und 94 beziehen sich höchstwahrscheinlich auf den Inhalt der jeweiligen Treibstofftanks für die zwei voneinander unabhängigen RCSRCSReaction Control System-Systeme A und B.

364. 107:56:13

     Mitchell: Okay, Al, beim RCSRCSReaction Control System ist alles in Ordnung

365. 107:56:16

     Shepard: Aufstiegsstufe Helium 1 und 2 (Tankdruck) in Ordnung. Tank B immer noch gut. Und (nicht zu verstehen) in Ordnung.

366. 107:56:26

     Mitchell: EPSEPSElectrical Power System in Ordnung. ECSECSEnvironmental Control System, alle Anzeigen normal.

367. 107:56:31

     Shepard: Okay.

368. 107:56:33

     Mitchell: Wir sind bereit.

369. 107:56:37

     Shepard: (nicht zu verstehen) Okay, eine Minute und 50 Sekunden bis zur Letzten Trimmung.

370. 107:56:43

     Mitchell: Okay.

371. 107:56:47

     Shepard: (nicht zu verstehen)

372. 107:56:50

     Mitchell: In Ordnung. (lange Pause)

373. 107:57:06

     Shepard: Okay. Wir gehen 30 Sekunden früher in die Letzte Trimmung. Das gibt dir mehr Zeit für die … (Eingabe von Verb 21 Noun 1 Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)), 10 10 Eingabe, 107 Eingabe, um P-70P-70Program 70 (DPS Abort)/P-71P-71Program 71 (APS Abort) in MODREG einzutragen.)

374. 107:57:11

     Mitchell: Okay.

375. 107:57:13

     Shepard: (nicht zu verstehen) rein. (Pause)

376. 107:57:22

     Shepard: Lass mich die Letzte Trimmung erledigen, dann kannst du übernehmen.

377. 107:57:24

     Mitchell: Ja. Gut.

378. 107:57:28

     Shepard: Oder soll ich es eingeben?

379. 107:57:29

     Mitchell: Nicht nötig, hab’s schon. Ich wollte nur das Geschirr etwas festzurren und es (das DSKYDSKYDisplay and Keyboard) trotzdem noch erreichen. (Pause)

380. 107:57:37

     Shepard: Okay.

381. Mit Geschirr ist vermutlich das Haltesystem gemeint.

382. 107:57:39

     Mitchell: PROPROProceed. (Pause)

383. 107:57:42

     Mitchell: (nicht zu verstehen)

384. 107:57:42

     Shepard: (nicht zu verstehen) damit.

385. 107:57:45

     Mitchell: Machst du? Es sagt, wir sind da, und das sind wir.

386. 107:57:50

     Shepard: (nicht zu verstehen) Okay, bist du so weit?

387. 107:57:52

     Mitchell: Bin so weit. Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)).

388. 107:57:55

     Shepard: Okay, Eingabe. (Pause)

389. Entsprechend der Zeile unmittelbar nach PROPROProceed – Letzte Trimmung auf Seite 5 im Zeitplan (Apollo 14 LM Timeline Book).

390. 107:57:59

     Mitchell: (nicht zu verstehen) die Anzeige erscheint. (Pause)

391. 107:58:10

     Mitchell: Okay, da ist es (das Noun 62).

392. 107:58:11

     Shepard: Noun 62. Die Eingabe lautet: Verb 21 Noun 01 Eingabe, 10 10 Eingabe, 107 Eingabe.

393. 107:58:26

     Mitchell: Okay, Houston. Ist drin. (Pause)

394. 107:58:34

     Haise: Verstanden, Antares.

395. Mit dem Code 107 wurde die Abbruch-Routine in das Modus-Register (MODREG) eingetragen. Falls nun durch den Wackelkontakt in der Taste (Paneel 1) das Abbruch-Bit gesetzt wird, denkt der Abbruchmonitor, dass P-71P-71Program 71 (APS Abort) bereits aktiv ist, und stört nicht das tatsächlich laufende P-63P-63Program 63 (Braking Phase).

     Audiodatei (16 min 45 s, MP3-Format, 2 MB) Beginnt bei 107:58:37.

396. 107:58:37

     Shepard: Und Antares wartet auf die Freigabe für PDIPDIPowered Descent Initiation. (lange Pause)

397. Der Flugleiter ist Gerry Griffin. Foto S71-16804 zeigt von links nach rechts die Flugleiter Pete Frank, Milt Windler, Gerry Griffin und Glynn Lunney im MOCRMOCRMission Operations Control Room.

398. 107:58:51

     Haise: Und, Antares, ihr habt Grünes Licht für Fra Mauro.

399. 107:58:57

     Mitchell: Sehr schön, Freddo. Danke.

400. 107:59:00

     Shepard: Danke. Ihr leistet wirklich gute Arbeit da unten …

401. 107:59:02

     Mitchell: Ganz hervorragend. (Pause)

402. Die Astronauten bedanken sich für die schnelle Lösung des Problems mit der Abbruch-Taste (Paneel 1).

403. 107:59:11

     Shepard: Okay, wenn deine Uhr gestellt ist, blättern wir um.

404. 107:59:15

     Mitchell: Ist gestellt.

405. 107:59:16

     Shepard: Okay. (Pause)

406. Al bezieht sich hier auf Seite 5 im Zeitplan für das LMLMLunar Module bei Apollo 14 (Apollo 14 LM Timeline Book). In der rechten Spalte lautet die neunte Zeile von unten UHR STELLEN. Dies ist gleichzeitig auch der erste Eintrag auf Seite 6. Ed richtet die Stoppuhr-Funktion seiner Omega Speedmaster Professional Armbanduhr ein, sehr wahrscheinlich um sie bei Triebwerkszündung zu starten.

407. 107:59:25

     Mitchell: (nicht zu verstehen)

408. 107:59:27

     Shepard: Okay. Ab hier läuft alles normal, außer bei 26 (Sekunden nach der Triebwerkszündung), dann steigere ich auf meiner Seite den Schub bis zum Anschlag.

409. 107:59:34

     Mitchell: Korrekt. Ich gebe die Kommandos für das DPSDPSDescent Propulsion System wieder ein, nachdem du den Schub hochgefahren hast.

410. 107:59:39

     Shepard: Okay.

411. Wie oben beschrieben, nachdem Al die Schubsteigerung manuell herbeigeführt hat, gibt Ed die noch verbleibenden Kommandos zur Umgehung der Abbruch-Taste (Paneel 1) ein.

412. 107:59:42

     Mitchell: Der Computer steuert nicht, bis ich ihn dir gebe, nach der ersten Eingabe. (Pause) Okay. Auf der (Seite der Checkliste, die gerade erwähnt wurde) haben wir alles?

413. 107:59:55

     Shepard: Ja, Sir.

414. 108:00:00

     Mitchell: Bei 10 Fuß pro Sekunde (3 m/s), werden wir (nicht zu verstehen)

415. 108:00:08

     Shepard: Ich verstehe dich immer nur teilweise. Könntest du deine (Mikrofon-)Empfindlichkeit voll aufdrehen?

416. 108:00:10

     Mitchell: Okay. VOXVOXVoice Activated Transmission-Empfindlichkeit ist voll aufgedreht. (Paneel 12)

417. 108:00:13

     Shepard: Okay. (lange Pause)

418. Sie tragen jeweils ihren Anzug und haben beide sowohl den Helm aufgesetzt als auch die Handschuhe angezogen. Allerdings herrscht innen kein Überdruck, da es im steifen Anzug fast unmöglich ist, das Raumschiff zu fliegen.

     Mitchell: Wir hatten die Anzüge an, auf jeden Fall. Aber auch Helme und Handschuhe?

     Jones: Ich denke schon, da Sie weiter unten – nach T-2, glaube ich – Helme und Handschuhe abgelegt haben.

     Mitchell: Da könnten Sie recht haben. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass wir runtergegangen sind … Gott, 20 Jahre ist eine lange Zeit! Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir runtergegangen sind, ohne Helm und Handschuhe angelegt zu haben. Es muss so gewesen sein.

419. 108:00:25

     Shepard: Sehr gut. Ein schöner Tag für die Landung bei Fra Mauro. (lange Pause) Okay, stellen wir den Hauptschalter 30 Sekunden (eher) auf An (Paneel 8). Für den Fall, dass uns wieder eine Simulation erwischt.

420. 108:00:50

     Mitchell: Okay.

421. Mitchell: Worauf er hier anspielt, wenn bei den Missions-Simulationen eine Fehlfunktion eingebaut wurde, passierte das normalerweise an dieser Stelle. Die tatsächliche Mission verlief deutlich einfacher, weil sie (bei den Simulationen) immer Krieg spielten und Finde-den-Fehler oder was ihnen einfiel. Und genau zu diesem Zeitpunkt passierte fast immer irgendetwas. Ich weiß nicht mehr, was genau dann falsch lief, aber wir hatten uns darauf getrimmt, den Hauptschalter genau zum richtigen Zeitpunkt zu stellen. Aber was genau passierte, wenn man den Schalter vergaß, weiß ich nicht mehr.

     Jones: Mit dem Hauptschalter wurde sowohl das Landestufentriebwerk für die Zündung scharf geschaltet als auch die Sprengbolzen, falls das Landemanöver abgebrochen werden muss.

     Mitchell: Richtig. Soweit ich mich entsinne, musste der Hauptschalter (Paneel 8) auf Ein gestellt sein, bevor der Schalter zum Aktivieren des Triebwerks (Paneel 1) überhaupt etwas bewirkte. Nun, Al spielte hin und wieder mit kleinen Seitenhieben auf die Simulationen an – na ja, wie wir alle – weil wir dazu neigten, das Ganze als eine große Simulation zu betrachten und zu denken: Mal sehen, ob die Jungs auf dem Posten sind, und was sie uns diesmal für einen Fehler unterjubeln. So versuchten wir, uns nicht zu viele Gedanken darüber zu machen, was dieses Problem mit der Abbruch-Taste (Paneel 1) eigentlich für ein Disaster war. Ich meine, das hat uns einigermaßen geschafft und nervös gemacht. Nur Gott weiß, was als Nächstes passiert. Und wir hatten natürlich im Hinterkopf, auch wenn wir nicht sagen konnten welche, dass ein solcher Eingriff in das System zur Umgehung dieser Taste Nebenwirkungen haben könnte. Wie sich herausstellte, war das auch der Fall: beim Landeradar. So etwas lässt sich nie vorhersagen. Man kriegt es erst mit, wenn es einen trifft. Darum waren wir also ein wenig angespannt.

     Die zweite Zeile der rechten Spalte auf Seite 6 im Zeitplan für das LMLMLunar Module bei Apollo 14 (Apollo 14 LM Timeline Book) 1 Minute vor PDIPDIPowered Descent Initiation auf Ein zu stellen. Das Triebwerk zündet bei 108:02:29. Mit dem nächsten Funkspruch bestätigt Al das Scharfschalten der Hauptsicherung bereits 1 Minute und 37 Sekunden vor der Zündung, also 37 Sekunden früher als geplant. Das Landestufentriebwerk aktivieren sie dann wieder entsprechend der Checkliste 31 Sekunden vor der Zündung bei 108:01:58 (Paneel 1).

422. 108:00:52

     Shepard: Houston, Hauptschalter auf An und die Lampen für A und B leuchten (Paneel 8).

423. 108:00:57

     Haise: Verstanden, Antares. (lange Pause)

424. Das EDSEDSExplosive Devices Subsystem wird von zwei redundanten Stromkreisen versorgt. Es ist dafür zuständig, mittels kleiner Sprengladungen die Treibstoffventile zu öffnen und im Fall eines Abbruchs der Landung die Sprengbolzen für die Stufentrennung zu zünden. Die Leuchten zeigen an, dass beide Stromkreise in Ordnung sind.

425. 108:01:19

     Shepard: Alles ruhig. Sieht gut aus. (Pause)

426. 108:01:28

     Mitchell: Jetzt. 1 Minute (bis zur Triebwerkszündung).

427. 108:01:31

     Shepard: Okay. Die Temperatur beim Landeradar steigt an. (Pause) Okay. (Pause)

428. Das Radar, insbesondere der Impulsgenerator, benötigt eine gewisse Aufwärmzeit. Die entsprechende Anzeige befindet sich auf Paneel 3.

429. 108:01:45

     Mitchell: Ist der ausgeschaltet?

430. 108:01:50

     Shepard: Seh’ schon. (Stellt den Schalter richtig.) Alles klar.

431. 108:01:51

     Mitchell: Wahrscheinlich angestoßen.

432. Mitchell: Ich weiß nicht, welcher das war. Aber irgendwas hatte sich verstellt.

     Jones: Die Schalter hatten Schutzbügel.

     Mitchell: Nur die Wichtigsten.

     David Woods hat eine Bearbeitung des 16mm-Films der Landung von Apollo 14 (16 min 15 sek) veröffentlicht. Die Bilder wurden mit der Aufzeichnung des Funkverkehrs synchronisiert und dem Text aus der Niederschrift ergänzt. Darüber hinaus erläutern Kommentare das Geschehen.

433. 108:01:54

     Shepard: Okay. …

434. 108:01:55

     Mitchell: (nicht zu verstehen)

435. 108:01:55

     Shepard: … (Das) DSKYDSKYDisplay and Keyboard ist pünktlich.

436. Das DSKYDSKYDisplay and Keyboard ist die Benutzerschnittstelle für das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System.

     Jones: Was bedeutet ein pünktliches DSKYDSKYDisplay and Keyboard

     Mitchell: Die Zeit wird runtergezählt. Wir hatten verschiedene Kontrollen dafür – auch die Stoppuhr. Ich habe die Zeit gestoppt und das DSKYDSKYDisplay and Keyboard mit dem AGSAGSAbort Guidance System-Computer verglichen … was ich eigentlich ständig getan habe. Mit Das DSKYDSKYDisplay and Keyboard ist pünktlich meint er hier, dass es mit der Stoppuhr übereinstimmt.

     Jones: Das AGSAGSAbort Guidance System war die Absicherung für ein defektes PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System im Fall eines Abbruchs.

     Mitchell: Das AGSAGSAbort Guidance System war immer funktionsbereit, wenn abgebrochen wurde. Es war nicht zum Landen gedacht. Im Fall eines Abbruchs berechnete es die Flugbahn zurück in den Orbit. Nur die Stufentrennung und das Nach-vorn-Kippen mussten wir manuell durchführen … Gut, das Nach-vorn-Kippen könnte das AGSAGSAbort Guidance System noch geschafft haben. Aber die Stufentrennung auslösen und den Abbruch einleiten mussten wir selbst. Statt nur einen einzigen Knopf zu drücken, war eine ganze Reihe von Schritten zu erledigen.

     Jones: Laut Jack Schmitt und Gene Cernan wurde beim Training für Apollo 17 daran gearbeitet, auch mit dem AGSAGSAbort Guidance System zu landen, wenn das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System ausfällt. Hat dieser Gedanke auch schon beim Training für Apollo 14 eine Rolle gespielt?

     Mitchell: Das Einzige, für das wir es verwendet hätten, wäre die Sinkgeschwindigkeit … die Geschwindigkeit in allen drei Achsen. Das war möglich. Soweit ich mich erinnere, hatte die Ausgabe beim AGSAGSAbort Guidance System nur eine Zeile – anstatt drei wie beim DSKYDSKYDisplay and Keyboard. Um die Geschwindigkeit in verschiedenen Richtungen zu bekommen, war jeweils eine Abfrage nötig. Ich war einigermaßen fit mit dem AGSAGSAbort Guidance System und konnte Programme schnell aufrufen. Am wichtigsten – für das Landen mit dem AGSAGSAbort Guidance System – wäre die Sinkgeschwindigkeit gewesen, weil sich die Horizontalgeschwindigkeit beim Fliegen ganz gut einschätzen lässt. Für die Sinkgeschwindigkeit hat man kein so gutes Gefühl. Doch, es wäre möglich. Solche Sachen haben wir oft gemacht, die vorher noch nicht versucht wurden. Jedenfalls nicht, dass ich wüsste. Das ging, weil ich so dermaßen vertraut war mit diesem System und damit spielen konnte, fast wie ein Hacker. Die Systeme waren nie dafür vorgesehen, aber ich konnte mit dem AGSAGSAbort Guidance System und dem PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System Dinge tun, die nicht von vornherein drinsteckten, die nicht einmal in den Checklisten standen. Hier allerdings prüfe ich nur gegen, als Absicherung für den zeitlichen Ablauf der einzelnen Schritte. Ich hatte meistens eine Stoppuhr laufen, um das AGSAGSAbort Guidance System mit dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard zu vergleichen und alles Mögliche durchzuspielen.

437. 108:01:58

     Mitchell: Triebwerk Scharf auf Landestufe (Paneel 1).

438. 108:02:00

     Shepard: Mittelwert-G ist aktiv. Das Landestufentriebwerk ist scharf.

439. 108:02:04

     Haise: Verstanden, Antares.

440. 108:02:05

     Shepard: Da sind die Warnleuchten für Höhe und Geschwindigkeit (Paneel 4). R-3R-1, R-2 und R-3Register steht still. (Pause) Okay. Wir warten auf Ullage, AUTOAUTOAutomatic-Ullage. (Pause)

441. David Woods erklärt, dass die Warneuchten (Paneel 4) ausgehen, sowie der Computer valide Daten vom Landeradar bekommt. R-3R-1, R-2 und R-3Register zeigt für Noun 62 die kumulierte Geschwindigkeitsänderung und bleibt bis zur Zündung unveränderlich auf 0 stehen.

442. 108:02:18

     Shepard: Okay, R-3R-1, R-2 und R-3Register sieht gut aus.

443. 108:02:21

     Mitchell: Ullage.

444. 108:02:22

     Shepard: AUTOAUTOAutomatic-Ullage.

445. In den Tanks für Brennstoff bzw. Oxidationsmittel befindet sich auch Helium, um sie unter Druck zu setzen. Da sich bei Schwerelosigkeit das Helium mit dem Tankinhalt vermischt, wird vom Computer mit dem RCSRCSReaction Control System etwas Schub gegen die Flugrichtung erzeugt. Diese kleine Beschleunigung drückt das leichtere Helium von den Auslassventilen weg, sodass Brennstoff und Oxidationsmittel sich jeweils vor den Leitungen zum Landestufentriebwerk sammeln. Zur Sicherheit hält Al Shepard sich bereit, manuell einzugreifen. Das Wort Ullage (engl. für Leerraum) bezeichnet den leeren Teil oben in einem nicht ganz gefüllten Behälter.

446. 108:02:26

     Astronauten: PROPROProceed.

447. Sie bestätigen dem Computer, dass er das Triebwerk zünden soll.

448. 108:02:27

     Shepard: 3, 2, 1, 0 …

449. 108:02:29

     Mitchell: Zündung.

450. 108:02:30

     Shepard: Und wir haben automatische Zündung.

451. 108:02:32

     Mitchell: Die Zündung läuft gut.

452. 108:02:33

     Haise: Verstanden, Antares.

453. 108:02:35

     Shepard: Die Zündung ist automatisch erfolgt.

454. 108:02:39

     Mitchell: Okay. Triebwerk scharf … (korrigiert sich) Triebwerk Kommandoübersteuerung (Paneel 3).

455. 108:02:41

     Shepard: Okay. Und der Hauptschalter ist Aus (Paneel 8)

456. 108:02:43

     Mitchell: In Ordnung. Sind gleich bei 26 (Sekunden seit der Triebwerkszündung).

457. 108:02:45

     Shepard: Okay.(Pause) Bei 26 steigern wir den Schub. (Pause)

458. 108:02:54

     Mitchell: Schub steigern.

459. Paul Fjeld verweist hier auf den Missionsbericht zu Apollo 14 (Apollo 14 Mission Report). Aus Tabelle 8-V geht hervor, Al hat 27,28 Sekunden nach der Zündung das Triebwerk manuell auf Maximalschub gestellt, also mit nur etwa 1¼ Sekunden Verzögerung.

460. 108:02:56

     Shepard: Okay. Wir haben vollen Schub, Houston.

461. 108:02:58

     Mitchell: Keine Flugführung. Verb (nicht zu verstehen) 5 …

462. 108:03:01

     Haise: Verstanden, Antares.

463. Fjeld: Ed beginnt, die Sequenz Verb 25 Noun 7 Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)), 101 Eingabe, 200 Eingabe, 1 Eingabe in den Computer einzugeben. Damit wird ZOOMFLAG gesetzt und das Flugsteuerungssystem kann wieder übernehmen.

     Als ich in den frühen 1990er Jahren mit Ed Mitchell über die Mission sprach, begannen wir bei 107:58:37. Heute in 2015 liegen uns Tonaufnahmen und Niederschriften vor, die uns damals nicht zur Verfügung standen, ebenso wie die kenntnisreiche Unterstützung der Mitarbeiter an diesem Journal. So konnte sich Ed nur auf seine Erinnerungen an die zwanzig Jahre zurückliegenden Ereignisse stützen. Vor allem wenn es um den Wackelkontakt in der Abbruchtaste ging und wie das Problem gelöst wurde. Ich bedaure, dass ich bei meinem Treffen mit Ed das Thema nicht ausführlicher behandeln konnte.

     Jones: Alles runter bis 108:03:32 gehört zu dieser manuellen Umgehung?

     Mitchell: Wir geben Änderungen ein, um zu kompensieren, dass die Automatik blockiert wurde und eine ganze Reihe von Schritten manuell durchgeführt werden … (korrigiert sich) Also, nicht manuell im eigentlichen Sinn. Will sagen, nach wie vor steuert der Computer die Landung. Aber soweit ich mich erinnere, war es ein modifiziertes, zum Teil manuelles, zum Teil automatisches Verfahren, damit Ullage gewährleistet ist und das Triebwerk zündet. Und ich glaube, der Schub war auf Maximum anstatt auf … Ich weiß nicht mehr, ob wir im Normalfall das Landestufentriebwerk genauso abgesichert hätten, indem wir uns bereithielten, auch selbst einzugreifen. Aber hier ist klar, Al steigerte den Schub auf Maximum. Dann änderten wir die internen Abläufe, die eigentlich verhindern sollten, was auch immer wir hier gerade machen, und kehrten damit wieder zurück zu Automatik und DSKYDSKYDisplay and Keyboard.

     Jones: Ansonsten hätte der Computer Signale nicht bekommen, die er brauchte, um bestimmte Programme zu aktivieren.

     Mitchell: Richtig. Entweder das, oder aus Sicherheitsgründen, um falsche Kommandos zu verhindern. Es war einiges zu bedenken. Als Erstes sollte hier sichergestellt werden, dass wir eine ordentliche Triebwerkszündung bekommen. Das Flugsteuerungssystem funktionierte und hat uns auf die richtige Bahn nach unten gebracht. Zweitens haben wir alles abgesichert, welche Maßnahmen auch immer dafür nötig waren. Immer im Hinterkopf, dass es vielleicht nicht funktioniert oder vollen Schub gibt und uns auf die falsche Flugbahn schießt. Wir versuchten also, die Sache so zu deichseln, damit einerseits nichts versagt, aber andererseits auch nichts verrückt spielt. Und alle diese Schritte haben damit zu tun.

464. 108:03:03

     Mitchell: … Noun 7 Eingabe, 101 …

465. 108:03:09

     Shepard: 1,7.

466. 108:03:12

     Mitchell: … 001 Eingabe. Die Zielführung sollte wieder übernehmen. Und du hast Steuerung und Schubregelung.

467. Fjeld: ZOOMFLAG ist gesetzt.

468. 108:03:19

     Shepard: Okay. Wir haben die Zielführung.

469. Mitchell: Das gehört alles zum geänderten Ablauf, anstatt der Automatik. Ich glaube, der Computer hätte die automatische Steuerung nicht übernommen, bis ich ihm die Kontrolle gab. Darum geht es hier wohl in diesen zwei, drei Zeilen.

470. 108:03:23

     Mitchell: In Ordnung. Ich deaktiviere (die Abbruch-Routine). Verb 25 Noun 7 Eingabe, 105 Eingabe, …

471. Fjeld: Jetzt macht Ed die Eingabe, mit der LETABORT zurückgesetzt und ein Abbruch verhindert wird: Verb 25 Noun 7 Eingabe, 105 Eingabe, 400 Eingabe, 0 Eingabe.

472. 108:03:31

     Haise: Alles in Ordnung bei 1 (Minute), Antares.

473. 108:03:32

     Mitchell: … 400 Eingabe, 0 Eingabe. Okay. Landeradar aktivieren: Verb 21 Noun 1 Eingabe, 1010 Eingabe, 77 Eingabe. Da ist das Landeradar. Al, du kannst deinen Schubregler (TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly) zurücknehmen auf Minimum.

474. Fjeld: Damit (Verb 21 Noun 1 Eingabe, 1010 Eingabe, 77 Eingabe) hat Ed P-63 wieder in MODREG eingetragen. Jetzt kann von der Statusvektor-Aktualisierungsroutine die korrekte Gewichtungsfunktion auf den ΔHΔH (Delta-H)Height Difference-Wert des Radars angewendet werden. Die Oktalzahl 77 steht in MODREG für P-63P-63Program 63 (Braking Phase). Siehe 107:37:45.

475. 108:03:56

     Shepard: Okay. Wird zurückgenommen.

476. 108:03:57

     Mitchell: Du hast Kontrolle und Schub (nicht zu verstehen) (Pause) Okay, Houston. Alle Schritte sind ausgeführt.

477. 108:04:04

     Haise: Verstanden, Ed.

478. 108:04:06

     Shepard: Und wir sind bereit für Noun 69, sofern erforderlich. (Pause)

479. Sie fragen, ob Houston anhand der Bahnverfolgungsdaten eine Korrektur der Zielführung vornehmen will.

     Mitchell: Ich bin ziemlich sicher, dass dieses Noun 69 zum normalen Ablauf gehörte. (Stimmt.) Das Flugsteuerungssystem im Raumschiff hat seine Sache gemacht und uns auf den Weg zur programmierten Landestelle gebracht. Aber in Houston stand ein hoch entwickeltes Bahnverfolgungssystem zur Verfügung. Damit konnten sie schon kurz nach der Triebwerkszündung feststellen, ob wir auf der von ihnen berechneten Flugbahn waren. Und nach meiner Erinnerung war Noun 69 eine Standardaktualisierung, durch die – falls nötig – der Zielpunkt für die Landestelle korrigiert wurde.

     Siehe den Kommentar von Paul Fjeld nach 108:04:53.

480. 108:04:15

     Haise: Und, Antares, Noun 69 …

481. 108:04:15

     Shepard: (Nicht zu verstehen, weil Fred Haise spricht) jetzt alles wieder normal, heh?

482. 108:04:16

     Mitchell: (Nicht zu verstehen, weil Fred Haise spricht)

483. 108:04:18

     Haise: … ist plus 02800. (Pause)

484. 108:04:30

     Shepard: Plus … Was noch mal?

485. 108:04:31

     Mitchell: 02 … nein, (nur) eine Null … plus 02800.

486. Dieser Funkspruch von Ed ist in der originalen Niederschrift von 1971 (Apollo 14 Technical Air-to-Ground Voice Transcription, Seite 376) folgendermaßen wiedergegeben: 02 – nein, 10 – plus 02800. 2015 hat David Woods eine kommentierte Fassung des Landefilms erstellt. Beim Durchlesen der Kommentarentwürfe war ich zunächst etwas irritiert von der Originalniederschrift, bis mir klar wurde, dass Al den neuen Wert für Noun 69 eingab und Ed die Eingabe überwachte. Offensichtlich hat Al seine Eingabe mit +00 begonnen anstatt +0. Ed macht ihn mit seiner Bemerkung (nur) eine Null gleich auf den Fehler aufmerksam und wiederholt anschließend die komplette Folge +02800. David und ich haben uns per E-Mail ausgetauscht und er war der Meinung, das nein, eine Null von Ed könnte auch als kleine Ermahnung gelten. Generell hat sich Al während der gesamten Zeit mit Antares voll auf die Kompetenz und das Wissen verlassen, das Ed Mitchell bezüglich des LMLMLunar Module einbringen konnte.

487. 108:04:42

     Shepard: Okay, Houston, wie sieht es aus?

488. Mitchell: So wie ich mich erinnere, war ich es, der praktisch alle Änderungen wegen des Abbruchtasten-Problems erledigt hat. Al folgte den normalen Abläufen in der Checkliste und ich habe mich um die Änderungen gekümmert. Und wie er hier die Eingabe macht (Noun 69), kann ich an seinem Tonfall erkennen, dass ihm das nicht neu ist. Auf diese Vorgehensweise hatten wir uns geeinigt. Noun 69 gehörte also zum normalen Ablauf.

     Jones: Und Houston konnte mitlesen, was in den Computer eingegeben wird. Wenn Al bei 108:04:42 also fragt Okay, Houston, wie sieht es aus?, will er eine Bestätigung für die Richtigkeit seiner Eingabe.

     Mitchell: Ja, sicher. Sie konnten unser DSKYDSKYDisplay and Keyboard ebenso lesen wie wir. Natürlich mit 2½-sekündiger Verzögerung.

489. 108:04:48

     Haise: Okay. Erlaubnis für Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)).

490. 108:04:53

     Shepard: Okay, ist drin.

491. Paul Fjeld schreibt, die Zielführung des LMLMLunar Module durch den Computer auch nach der Triebwerkszündung noch zu beeinflussen kam bei Apollo 12 hinzu:

     Noun 69 war kein gewöhnlicher Vektor. Unter anderem überprüft der Computer alle 2 Sekunden die Zielführung. Dabei wird die Position der Landestelle im Koordinatensystem der Trägheitsplattform aktualisiert, um die Eigendrehung des Mondes zu berücksichtigen, und der räumliche Bezug wiederhergestellt. Ebenso wird jedes Mal der Vektor DLANDDLANDDelta Land zur Position der Landestelle addiert und anschließend auf null gestellt. DLANDDLANDDelta Land ist Noun 69 und eine Besatzung konnte die Landung total vermasseln, wenn diese Eingabe nicht stimmte. Noun 69 wurde vor PDIPDIPowered Descent Initiation mit dem Wert null (auf allen Stellen) in den Computer geladen. Einige Minuten nach dem Beginn des Landemanövers bekamen die Astronauten vom MCCMCCMission Control Center (lediglich) einen Z-Wert (entlang der Flugbahn) für Noun 69, der zur Position der Ladestelle addiert werden sollte. Sie tippten den Wert ein, unbedingt im ersten Register, warteten auf die Meldung aus Houston, dass alles in Ordnung ist, und erst dann bestätigten sie mit Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)).

492. 108:04:55

     Mitchell: Okay. Sag an, wenn wir bei 2 Minuten und 30 Sekunden sind, Al

493. 108:04:58

     Shepard: Okay, jetzt.

494. 108:05:00

     Mitchell: 2:30. Okay, wir sind etwas schnell. (Die Horizontalgeschwindigkeit ist) ungefähr 10 Fuß pro Sekunde (3 m/s zu schnell). Etwas zu langsam bei ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent und etwas zu niedrig. PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System und AGSAGSAbort Guidance System … das lag innerhalb von 2 Fuß pro Sekunde (0,61 m/s). Sieht gut aus, sieht gut aus.

495. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent ist der Differenzialquotient von Zeit und Flughöhe, also die Sinkrate. Ed vergleicht Geschwindigkeiten und Höhe mit Sollwerten für bestimmte Zeitpunkte, die er vor sich auf einer Karte stehen hat. Sie sind etwas niedriger als geplant, was vom Computer mit einer langsameren Sinkgeschwindigkeit kompensiert wird. Er vergleicht auch die von den zwei Computern ermittelten Sinkraten und sieht nur eine sehr geringe Differenz von 2 fpsfpsfeet per second (0,61 m/s).

496. 108:05:19

     Shepard: Okay, dann sind wir fast wieder in der Spur.

497. 108:05:20

     Mitchell: Jup. (Pause) Bei 3 Minuten sage ich wieder an.

498. 108:05:28

     Shepard: (nicht zu verstehen)

499. 108:05:29

     Haise: Und, Antares, alles in Ordnung bei 3 (Minuten).

500. 108:05:31

     Mitchell: In Ordnung bei 3 (Minuten). Okay, V-tief-i (V_iV_iInertial Velocity) ist gut.

501. 108:05:36

     Shepard: Okay, hab verstanden. Alles in Ordnung bei 3 (Minuten).

502. 108:05:37

     Mitchell: ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent langsam, HHHeight (altitude) ist etwas zu niedrig. Differenz zwischen PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System und AGSAGSAbort Guidance System (beträgt) 1 Fuß pro Sekunde (0,3 m/s)

503. 108:05:46

     Shepard: Okay. (Pause) Etwas über dem AGSAGSAbort Guidance System im Moment. (Pause) Okay, du willst sicher die EDEDExplosive Device BATTsBATTBattery abhaken.

504. 108:05:57

     Mitchell: Ja. Ich wollte noch 10 Sekunden warten.

505. 108:06:02

     Shepard: Ich achte auf die Schubdrosselung.

506. 108:06:04

     Mitchell: Ich seh nach den EDEDExplosive Device BATTsBATTBattery (Paneel 14).

507. Ed überprüft die Spannung der Batterien, die das pyrotechnische System (EDsEDsExplosive Devices) mit Strom versorgen. Im Fall eines Abbruchs sorgen Sprengbolzen für die Stufentrennung und die Astronauten kehren mit der Aufstiegsstufe wieder in den Mondorbit zurück.

     Mitchell: Auf dem Weg zum Mond gab es Probleme mit einer der Batterien. Ihnen war aufgefallen, dass die Spannung bei einer Batterie im LMLMLunar Module anderthalb Volt zu niedrig war, glaube ich. (Tatsächlich war es LMLMLunar Module-Batterie 5 mit einer Spannung von 36,7 Volt anstatt der normalen 37 Volt.) Alle machten sich Sorgen, doch es schien sich zu stabilisieren. Vor allem behielten wir die Batterien der Landestufe im Auge. Die Überprüfung stand zwar schon in der Checkliste, aber wir wollten ganz genau hinsehen.

     Von David Woods haben wir Seite 15 und Seite 16 aus den Stichwortkarten für das LMLMLunar Module bei Apollo 15 (Apollo 15 LM Cue Cards). Sie enthalten die Verfahrensweisen für verschiedene Abbruchszenarien. Auf Seite 16 stehen die Schritte für eine vorzeitige Rückkehr in den Orbit entweder mit dem Triebwerk der Landestufe (linke Spalte) oder dem der Aufstiegsstufe (rechte Spalte). Der Kommandant würde zunächst die Stellung des Schalters für das Steuerungssystem überprüfen und anschließend entweder den Knopf für Abbruch oder den für Abbruch-Stufentrennung drücken.

508. 108:06:11

     Shepard: Okay, Drosselklappe schließt sich. Sieht gut aus.

509. 108:06:14

     Mitchell: Houston, meine EDEDExplosive Device BATTsBATTBattery sind in Ordnung, alle im grünen Bereich.

510. 108:06:17

     Haise: Verstanden, Ed. (Pause)

511. 108:06:24

     Mitchell: Ist ein ruhiger Flug, nicht?

512. 108:06:25

     Shepard: Ja, sehr ruhig.

513. Fjeld: Bei Apollo 11 und 12 waren die Schwallbleche in den Treibstofftanks nicht besonders wirksam und nachdem die Tanks etwa halb leer waren, schwappten die Flüssigkeiten darin stark hin und her. Dabei wurde genügend Kraft übertragen, um das LMLMLunar Module aus den Limits für die Fluglage zu bewegen. Also musste der Auopilot über das RCSRCSReaction Control System ständig gegensteuern und die Fluglage immer wieder korrigieren, was den Flug einigermaßen unruhig machte. Das Wackeln und Rucken führte ebenfalls dazu, dass die LPDLPDLanding Point Designator-Skala praktisch nutzlos gewesen ist. Für Apollo 14 hat man in die bereits fertigen Tanks verbesserte Bleche eingebaut. Und das äußerst raffiniert durch ein 2 Zoll (5,1 cm) großes Loch am Boden des Behälters, wie bei einem Schiff in der Flasche. Die neuen Schwallbleche funktionierten hervorragend!

514. 108:06:26

     Haise: Antares, alles in Ordnung bei 4 (Minuten).

515. 108:06:28

     Shepard: Flugsteuerung ist gut. (andwortet Haise) Verstanden.

516. 108:06:33

     Mitchell: 4 (Minuten). V-tief-i (V_iV_iInertial Velocity) ist gut. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent immer noch langsam. HHHeight (altitude) nähert sich an (die Differenz von tatsächlicher und für diesen Moment vorausberechneter Flughöhe ist geringer). PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System und AGSAGSAbort Guidance System liegen rund 2½ Fuß (pro Sekunde bzw. 0,77 m/s) auseinander. Gut. Sind runter auf 32.000 (Fuß bzw. 9754 m Flughöhe). Landeradar müsste jeden Moment reinkommen. (Pause) Sind gut. Sind in Ordnung. (Pause) Okay, bei 12.000 (Fuß bzw. 3658 m Flughöhe) aktualisiere ich (die AGSAGSAbort Guidance System-Werte mit den Daten vom PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System). Weichen leicht voneinander ab. (Pause)

517. Die jeweiligen Berechungen der Computer von PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System und AGSAGSAbort Guidance System liegen sehr nah beieinander. Dadurch wird das Vertrauen in beide Systeme gestärkt, genauso wie in die Richtigkeit der Flugbahn.

     Mitchell: V-tief-i (V_iV_iInertial Velocity) ist die Gesamtgeschwindigkeit. Wofür steht i? Inertialsystem. Bin mir nicht ganz sicher, aber nur das hätte Sinn. Genau, es wäre die Geschwindigkeit entlang unserer Flugbahn. Die Größe des Geschwindigkeitsvektors relativ zu irgendetwas. Wenn es sich also auf ein Inertialsystem bezieht, kann es nur eins mit dem Mond im Zentrum sein.

518. 108:07:15

     Mitchell: Komm schon, Radar, (nicht zu verstehen) zu erfassen. (Pause) (energischer) Komm jetzt, Radar. (nicht zu verstehen) …tausend.

519. Das Landeradar empfängt keine Echos von der Mondoberfläche. Ohne dass die Besatzung davon weiß, arbeitet das Gerät im Kurzreichweiten-Modus, obwohl es sich zu diesem Zeitpunkt noch im Langreichweiten-Modus befinden müsste. Einzelheiten dazu finden sich im Abschnitt 14.2.4 Signalerfassung beim Landeradar des Missionsbericht zu Apollo 14 (Apollo 14 Mission Report).

520. 108:07:34

     Haise: Antares, Houston. Alles in Ordnung bei 5 (Minuten)

521. 108:07:36

     Mitchell: (nicht zu verstehen) das Radar rein.

522. 108:07:39

     Shepard: (zu Haise) Verstanden. (lange Pause)

523. 108:08:02

     Mitchell: 5:30 (seit der Triebwerkszündung). (Pause) Wir sind auf der Linie.

524. 108:08:08

     Haise: Okay, bei 6 plus 40 …

525. 108:08:09

     Mitchell: (nicht zu verstehen)

526. 108:08:09

     Haise: … ist Schubdrosselung, Antares.

527. 108:08:15

     Shepard: Verstanden.

528. 108:08:16

     Mitchell: Verstanden, Houston. Wir haben immer noch die Warnleuchten für Höhe und Geschwindigkeit (Paneel 4).

529. 108:08:19

     Haise: Verstanden. (Pause)

530. Jones: Bedeuten die Warnleuchten, dass Sie keine Daten vom Radar bekommen?

     Mitchell: Da nähern wir uns gerade dem Problem. Das Radar kam nicht rein. Also, von vorn. Bei 108:06:33 sage ich Wir sind runter auf 32.000 – das bedeutet 32.000 Fuß (9754 m) Höhe – und das Radar war so ausgelegt, dass es bei 30.000 Fuß (9144 m) reinkommt. Bei 40.000 Fuß (12.192 m) fing ich an darauf zu achten, weil es sich bei einigen Missionen schon in dieser Höhe gemeldet hatte. Aber bei 30.000 sollte es auf jeden Fall kommen. Als das nicht passierte, wurden wir unruhig. Und bei 20.000 Fuß (6096 m) haben wir verzweifelt versucht, die Daten reinzubekommen. Denn ohne Landeradar hätten wir bei 10.000 Fuß (3048 m) zwingend abbrechen müssen. Soweit ich mich erinnere, kam es bei 18.000 Fuß (5486 m), nachdem ich den Sicherungsschalter kurz geöffnet und wieder geschlossen habe. Das DRDRDescent Rate-Profil stimmte ziemlich genau überein (mit dem vorausberechneten Profil). Die Korrektur vom Radar war nur sehr gering.

     Das DRDRDescent Rate-Profil ist die grafische Gegenüberstellung von Sinkgeschwindigkeit und Flughöhe.

531. 108:08:24

     Shepard: Könnte wetten, sie wissen das.

532. 108:08:26

     Mitchell: Was?

533. 108:08:28

     Shepard: Ich wette, sie wissen es. Achtung, 6 (Minuten). Jetzt, 6 (Minuten).

534. 108:08:33

     Mitchell: 6 (Minuten). V-tief-i (V_iV_iInertial Velocity) ist gut, ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent langsam, HHHeight (altitude) ist jetzt höher. Wir sind etwas zu hoch bei HHHeight (altitude). PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System und AGSAGSAbort Guidance System sind zusammen.

535. Audiodatei (1 min 02 s, AU-Format, 0,5 MB) Beginnt bei 108:08:41.

536. 108:08:42

     Haise: Antares, Houston. Wir möchten, dass ihr die Sicherung vom Landeradar einmal schaltet.

537. 108:08:49

     Mitchell: Die Sicherung vom Landeradar einmal schalten.

538. Al zieht den Sicherungsschalter (Paneel 11) einmal raus und drückt ihn gleich wieder rein.

539. 108:08:52

     Shepard: Okay. Wurde geschaltet. (Pause)

540. 108:09:04

     Mitchell: (zum Radar) Jetzt komm! (Pause) Okay!

541. 108:09:14

     Shepard: Geschwindigkeitsleuchte (ist aus). Verb 57 Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)). Wie sieht’s aus, Houston? (Pause)

542. Dazu steht im Abschnitt 14.2.4 Signalerfassung beim Landeradar des Missionsberichts zu Apollo 14 (Apollo 14 Mission Report) auf Seite 14-35 ff.:

     … Das Umschalten in den Kurzreichweiten-Modus (wodurch der Empfang des Echos verhindert wurde) erfolgte bei einer Schrägentfernung von 63.000 Fuß (19202 m, entspricht einer Flughöhe von 36.500 Fuß bzw. 11125 m) mit einer Geschwindigkeit von 3000 ft/sLMLunar Module für Strahl 4 (Höhenmessstrahl), der Einfallswinkel betrug 35,5°. Unter diesen Bedingungen wird das konstruktionsbedingte Maximum der Reichweitenmessung überschritten (Abb. 14-23), der Landeradar-Empfänger arbeitet mit der größten Verstärkung und ist dadurch anfällig für jede Störung. Die Situation bei Apollo 14 wurde in einem Gerätetest nachgestellt – zwei Radarstrahlen zur Messung der Annäherungsgeschwindigkeit haben erfasst, der Strahl für die Entfernungsmessung lieferte kein Echo. Für den Bruchteil einer Sekunde ist eine kleine Störung in den Empfänger eingespielt worden und bewirkte die Umschaltung in den falschen Betriebsmodus. …

     … In den folgenden Landefähren werden die Schaltungen geändert. Nach dieser Anpassung bleibt der Langreichweiten-Modus aktiv, solange sich die Antenne in Position 1 befindet. Der Kurzreichweiten-Modus ist nur in Position 2 möglich. Die Radarantenne wird vom Computer automatisch auf Position 2 gestellt, wenn High Gate erreicht ist – in etwa 7500 Fuß (2286 m) Höhe. Auch die manuelle Auswahl der Antennenpositionen 1 u. 2 ermöglicht es, den Langreichweiten-Modus zu halten oder in den Kurzreichweiten-Modus umzuschalten.

     Jones: Und nachdem Sie Verb 57 eingegeben hatten, konnte Houston die Radarinformationen sehen und mit den eigenen Bahnverfolgungsdaten abgleichen.

     Mitchell: Sie haben überprüft, ob die Daten gut aussahen. Wenn sich in dem Punkt alle einig waren, haben wir dem Computer gesagt, dass er die Informationen akzeptieren soll.

543. 108:09:27

     Mitchell: Können wir Akzeptieren?

544. 108:09:29

     Haise: Okay. Akzeptiert das Radar.

545. 108:09:33

     Shepard: Okay. PROPROProceed. Nähert sich an. PROPROProceed.

546. 108:09:39

     Mitchell: Sehr schön. Huh, das war knapp.

547. Technische Nachbesprechung am 17. Februar 1971

     Shepard:Alles sah gut aus, bis die Probleme mit dem Radar begannen. Wir fragten uns, warum der Computer keine Daten bekam, weil die Warnleuchte auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard immer noch zu sehen war (Paneel 4). Gewiss machte man sich am Boden (MCCMCCMission Control Center) ebenfalls Sorgen. Der Rat von dort (die Sicherung [Paneel 11] zu schalten) war ausgezeichnet und hat den Tag gerettet. Wir konnten weitermachen. Ich kann den Leuten am Boden gar nicht genug danken für diesen Hinweis. Nach dem Verb 57, mit den aktuellen Daten vom Radar, näherten sich beide Systeme sofort an und das gab uns ein gutes Gefühl. Natürlich behielten wir es noch eine Weile im Auge, aber es ging weiter.

     Tom Neal macht auf einen Abschnitt in Failure is Not an Option von Gene Kranz aufmerksam. Darin steht auf Seite 351:

     Im Anschluss an die Nachbesprechung (am Ende der Mission) nahm Shepard (Flugleiter Gerry) Griffin zur Seite und gab zu Ich war zu weit gekommen, um den Mond aufzugeben. Ich hätte die Landung auch ohne Radar versucht. Bei Apollo 14 betrug die Abweichung zwischen der Höhe, die der Computer hatte, und der tatsächlichen Flughöhe fast 4000 Fuß (1219 m), bevor das Landeradar die Daten aktualisiert hat. Bei einer Differenz dieser Größenordnung, davon waren Griffin und der Graben überzeugt, wäre Shepard vorher der Treibstoff ausgegangen. Aber wer Al kannte, zweifelte nicht im Geringsten, dass er es auf jeden Fall versucht hätte. Und wir sind uns auch sicher gewesen, dass er die Landung hätte abbrechen müssen. Die Treibstoffreserven waren einfach zu knapp bemessen.

     Demgegenüber steht im Missionsbericht zu Apollo 14 (Apollo 14 Mission Report, Seite 14-36 ff.), nach dem Schalten der Sicherung (Paneel 11)

     … war die angezeigte Schrägentfernung zunächst ca. 13.000 Fuß (3962 m) größer als die anhand der gegenwärtigen Flugbahn errechnete. Einige Sekunden später sank die Anzeige abrupt von 32.000 auf 25.000 Fuß (von 9754 auf 7620 m, entsprechende Flughöhen: 18.500 u. 14.500 Fuß bzw. 5639 und 4420 m) und stimmte im Folgenden mit der tatsächlichen Flugbahn weitgehend überein (Abb. 14-22). …

     … Ursache der zu großen Schrägentfernung, die das Landeradar im Moment der ersten Erfassung anzeigte, war höchstwahrscheinlich der Empfang eines Echos im Nebenkeulenbereich der Antenne. Basierend auf dem angenommenen Landschaftsprofil und der berechneten Flugbahn im Vorfeld der Mission, kann mit einer Signalerfassung in der Nebenkeule gerechnet werden. Die Checkliste enthält Korrekturmaßnahmen für den Fall anhaltender Nebenkeulenerfassung. Hat das Radar im Hauptkeulenbereich einmal erfasst (was vermutlich in dem Augenblick erfolgte, als die Anzeige von 32.000 plötzlich auf 25.000 Fuß fiel), kann eine Signalerfassung in der Nebenkeule nicht mehr passieren. …

     Diese Erklärung und besonders Abbildung 14-22 legen nahe, dass die von PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System und AGSAGSAbort Guidance System errechnete Flughöhe ziemlich genau stimmte. Tatsächlich waren die Korrekturen eher gering, nachdem das Radar im Hauptkeulenbereich erfasst hatte, weniger als 500 Fuß (152 m) für die Schrägentfernung und nicht mehr als 300 Fuß (91 m) bei der Flughöhe.

548. 108:09:40

     Haise: Okay, und Treibstoffanzeige …

549. 108:09:41

     Mitchell: (nicht zu verstehen)

550. 108:09:41

     Haise: … auf Landestufe 2 (Paneel 1).

551. Jones: So wie ich es verstehe, gab es bei der Landestufe zwei Anzeigen für die Treibstoffmenge und hier sagen sie, dass ihnen die Anzeige 2 besser gefällt.

     Mitchell: Sie haben die niedrigere genommen. Man hat sich immer die geringere Treibstoffmenge anzeigen lassen.

     Jones: Außer, wenn es keinen Sinn ergab.

     Gerry Griffin war Flugleiter bei mehreren Missionen. Er bestätigt, dass man sich eher konservativ für die niedrigere der beiden Treibstoffanzeigen entschieden hat.

552. 108:09:45

     Shepard: Schubdrosselung war pünktlich, einigermaßen. Und wir sind auf Landestufe 2 beim Treibstoff (Paneel 1).

553. 108:09:53

     Haise: Verstanden, Al.

554. Fjeld: Einigermaßen ist richtig. Schubdrosselung kam 14 Sekunden zeitiger, wobei 3 Sekunden auf die Korrektur der Entfernung zur Landestelle entfallen. Die restliche Zeit muss der Triebwerksleistung von Antares zugeschrieben werden, die besser war als erwartet. Der Schub des DPSDPSDescent Propulsion System konnte um die 50 lbs (222 Newton) von der Nennleistung abweichen, die TRW (Thompson-Ramo-Wooldride Inc., der Hersteller) an die Programmierer des LGCLGCLunar Module Guidance Computer weitergegeben hat. Auch verringerte sich der Schub, wenn die Schutzschicht in der Brennkammer und dem Ausgang zu Düse wegbrannte, weil der Querschnitt des Ausgangs sich dadurch leicht änderte. Bei Apollo 14 leistete das Triebwerk einen Schub von 9862 lbs (44 kN), ca. 69 lbs (307 N) mehr als erwartet. Dadurch verkürzte sich die Volllastphase um 11 Sekunden.

555. 108:09:55

     Mitchell: (nicht zu verstehen) (Pause)

556. Technische Nachbesprechung am 17. Februar 1971

     Shepard:Eigentlich hatte ich mir (im Training) angewöhnt, nach der Schubdrosselung das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System auf ATTATTAttitude HOLD (Paneel 3) zu stellen und eine Weile nach den Abweichungsnadeln zu fliegen. Nur um schon mal ein Gefühl dafür zu bekommen, wie sich die Fähre nachher in diesem Flugmodus verhält. Aber das ist in dem Moment völlig untergegangen, weil wir so mit dem Landeradar beschäftigt waren. Trotzdem würde ich es nach wie vor empfehlen. Aus meiner Sicht jedenfalls gib es Sicherheit, nun im Anzug, in der realen Situation zum ersten Mal das Raumschiff so zu fliegen, wie es dann sein wird.

557. 108:10:04

     Haise: Und, Antares, Houston. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent vom PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System ist richtig.

558. 108:10:11

     Mitchell: Okay, danke. (Pause) Gebe dir PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System.

559. 108:10:15

     Shepard: (nicht zu verstehen) das eingestellt lassen?

560. 108:10:23

     Mitchell: (Störgeräusche) 14.000 (Fuß bzw. 4267 m Flughöhe).

561. 108:10:26

     Haise: Antares, alles in Ordnung bei 8 (Minuten).

562. 108:10:30

     Mitchell: Verstanden. (Pause) Okay, AGSAGSAbort Guidance System ist (nicht zu verstehen). (Störgeräusche, nicht zu verstehen) sieht gut aus, Al. Ich schalte die Kamera ein. (Pause) (nicht zu verstehen)

563. Mitchell: Ich meine die (16mm-)Kamera, die am rechten Fenster montiert ist, vermutlich eingestellt auf 6 Bilder pro Sekunde. Nein, muss schneller gewesen sein. Der offizielle Film … Tatsächlich zeigt der Bericht Trip to Fra Mauro einen Teil des Films, in dem Krater Cone vorbeizieht. Es sind also 24 Bilder pro Sekunde.

     Das NASA-Foto zeigt einen Teil des Gipsmodells, das im Training verwendet wurde. In der Mitte des Bildes sollte die Landestelle liegen und Krater Cone ist unten rechts zu sehen. Ich bedanke mich bei David Harland, dem aufgefallen ist, dass dieses Foto nicht aus dem Mondorbit aufgenommen wurde. Zum Vergleich ein Mosaik aus Bildern der Sonde Lunar Orbiter vom selben Bereich.

     Gerald Megason hat aus dem 16mm-Film eine Sequenz von Standbildern erstellt, die den Vorbeiflug an Krater Cone bei der tatsächlichen Landung von Apollo 14 zeigen: Cone-1, Cone-2, Cone-3 und Cone-4.

     Videodatei (6 min 05 s, AVI-Format, 16,2 MB) Film der 16mm-Filmkamera von der Landung. Datei erstellt von Garry Neff.

564. 108:11:04

     Shepard: Noch 10 Sekunden. (Pause) (6)4. (Pause)

565. 108:11:13

     Mitchell: Okay, hier kommt Aufrichten.

566. Programm 64 steuert die Anflugphase der Landung. Unmittelbar nachdem P-64P-64Program 64 (Approach Phase) übernommen hat, richtet sich das LMLMLunar Module aus einer um ca. 55° nach hinten geneigten Fluglage auf nur noch 45° auf und dann immer weiter, jedoch schneller als es vor P-64P-64Program 64 (Approach Phase) der Fall war. Die plötzliche Fluglagenänderung beim Aufrichten ermöglicht den ersten Blick auf das Landegebiet.

567. 108:11:14

     Shepard: (P-)64, und wir richten uns auf, Houston.

568. 108:11:15

     Mitchell: Hier kommt PROPROProceed.

569. 108:11:16

     Haise: Verstanden, Al.

570. 108:11:17

     Shepard: Da ist Krater Cone.

571. 108:11:19

     Mitchell: Und da ist er.

572. 108:11:20

     Shepard: Genau wo er sein soll!

573. 108:11:21

     Mitchell: Das ist er. Genau wo er sein soll.

574. Aufgrund der unverkennbaren Landmarken in dem Gebiet hat Al keinerlei Schwierigkeiten, sich zu orientieren und herauszufinden, wo er sich befindet. Besonders Krater Cone, 1,5 km östlich und etwas nördlich der Landestelle auf einer Anhöhe, fällt sofort ins Auge. Auf der Karte LSM Fra Mauro befindet sich Krater Cone bei den Koordinaten DF/90. Die geplante Landestelle liegt bei CQ/65 unmittelbar westlich neben Triplet, der zwischen CL/68 und CQ/68 auf einer Nord-Süd-Achse verlaufenden Kette aus drei Kratern. Ein weiterer Orientierungspunkt ist Doublet, das Kraterpaar etwas hinter der Landestelle bei CS/60.

     Technische Nachbesprechung am 17. Februar 1971

     Shepard:Wir kamen zu P-64P-64Program 64 (Approach Phase), dem Aufrichten, und da sahen wir ihn. Das Modell vom Landegebiet war hervorragend in dieser Beziehung, ein ausgezeichnetes Hilfsmittel im Training. Wir hatten keinerlei Probleme und wussten sofort, wo wir waren. Ich denke, das konnte man auch heraushören aus dem, was wir sagten. Wir hatten nicht den geringsten Zweifel an unserer Position. Wären wir nicht dort gewesen (annähernd genau auf der geplanten Flugbahn), hätte es sicher einige Fragen gegeben. Glücklicherweise blieb uns diese Situation erspart.

     Das Modell vom Landegebiet (L＆AL＆ALanding and Ascent Facility) war ein umgekehrt montiertes Gipsmodell in einem der Trainingsgebäude. Eine Fernsehkamera flog darauf zu oder darunter umher und vermittelte der Besatzung im LM-Simulator die Aussicht beim Anflug. Weil gute Fotos vom Landegebiet bei Fra Mauro existierten, war das Modell für Apollo 14 sehr realistisch.

575. 108:11:22

     Shepard: Welcher LPDLPDLanding Point Designator(-Winkel), Babe?

576. 108:11:23

     Mitchell: LPDLPDLanding Point Designator 41.

577. Shepard hat vor sich auf seinem Fenster eine Skala, den LPDLPDLanding Point Designator, und Mitchell sagt ihm den aktuellen Winkel an, der vom PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System für die Landestelle berechnet wurde. Al schaut am entsprechenden Teilstrich nach draußen und findet dort den Punkt auf der Mondoberfläche, den der Computer ansteuert. Falls ihm die Stelle nicht zusagt, kann er mit der Handsteuerung das Ziel verschieben. Ein kurzer Impuls mit dem Griff nach vorn oder hinten bewirkt eine entsprechende Änderung um 0,5° entlang der Flugrichtung, seitliche Impulse versetzen den Landepunkt jeweils um 2° nach rechts bzw. links. Diese Steuerimpulse bezeichnen die Astronauten gewöhnlich als Klicks.

     Randy Attwood stellt ein Foto der LPDLPDLanding Point Designator-Skala am Fenster von LM-9LMLunar Module zur Verfügung. Dieses Landmodul war auf eine H-Mission ausgelegt und für Apollo 15 vorgesehen, bevor der Flug zu einer J-Mission wurde.

     Fjeld: Beim MITMITMassachusetts Institute of Technology wurde von Blips gesprochen, meinte man die Steuerimpulse. Dort waren Klicks das jeweils kurz Antippen des Schalters für die Sinkrate (Paneel 5). Ebenso der Steuergriff, für die Leute vom MITMITMassachusetts Institute of Technology ein RHCRHCRotational Hand Controller wie im Kommandomodul. Dagegen beharrte Grumman auf der Bezeichnung ACAACAAttitude Controller Assembly für diese Kontrolleinheit, die man eigens für das LMLMLunar Module entwickelt hatte.

     Der originale Steuergriff von Antares ist in der Astronaut Hall of Fame in Titusville, Florida, ausgestellt. (Foto: Ulrich Lotzmann)

     Mitchell: Er schaut auf eine Skala an seinem Fenster. Wenn er ohne seine Position zu verändern aus dem Fenster sieht – in Augenhöhe – müsste bei der 41er Marke die Landestelle zu finden sein.

     Jones: Rekapitulieren wir, Sie hatten die Kabel des Haltesystems angelegt. Das hielt Sie auf dem Boden. Aber Sie konnten sich leicht nach vorn oder hinten bewegen.

     Mitchell: Das ist richtig.

     Jones: Ich weiß das, weil einige Kommandanten schon vor dem Aufrichten versuchten, die Landestelle auszumachen. Sie erzählten, wie sie sich nach vorn gelehnt haben, um so dicht wie möglich ans Fenster zu kommen. Es war also eine Sache des Trainings, beim Blick aus dem Fenster eine bestimmte Position einzunehmen und an der richtigen Stelle durch die Scheibe zu sehen.

     Mitchell: Nicht allzu kompliziert. Die Skala war jeweils auf der inneren und der äußeren Scheibe (d. h. es gab einen gewissen Abstand zwischen den Markierungen). Sobald man sich nach rechts, links, vorn oder hinten bewegte, deckten sich die Marken nicht mehr. Nur durch die Änderung des Blickwinkels konnte man also nichts falsch machen.

     Mitchell: Ich habe lange nicht mehr so detailliert über den Flug nachgedacht. Aber jetzt fällt alles mir wieder ein. Ich glaube, so war es. Als ob ich an der entsprechenden Stelle in meiner Datenbank gelandet bin. Ich würde nicht darauf schwören, mich immer ganz exakt zu erinnern, aber es fühlt sich richtig an.

578. 108:11:25

     Shepard: Okay. Fett. Wie eine fette Gans.

579. Die Aufnahme des Funkverkehrs ist an dieser Stelle nicht leicht zu verstehen und ich war anfangs nicht in der Lage, aus den Nebengeräuschen etwas Brauchbares herauszuhören. Danke daher an William Bianco, der mich darauf aufmerksam gemacht hat, dass Andrew Chaikin mit wie eine fette Gans (engl. Fat as a goose.) mehr Erfolg hatte. Nachdem ich das Band noch einmal abgehört habe, kann ich Andy Chaikins Interpretation gut akzeptieren.

580. 108:11:29

     Mitchell: 41.

581. 108:11:30

     Shepard: Sehr schön!

582. 108:11:32

     Mitchell: Genau vor dem Fenster, wo er sein sollte. (Heftige Störgeräusche bis 108:11:50.)

583. 108:11:34

     Shepard: Hervorragend!

584. 108:11:35

     Mitchell: Großartig.

585. 108:11:36

     Shepard: Okay.

586. 108:11:37

     Haise: Antares, Houston. Ihr habt die Freigabe zur Landung.

587. 108:11:40

     Mitchell: Okay. Weiter geht’s.

588. 108:11:42

     Shepard: (zu Fred Haise) Vielen Dank, Sir.

589. 108:11:44

     Mitchell: 3000 (Fuß/914 m Höhe).

590. 108:11:45

     Shepard: (Nicht zu verstehen, möglicherweise Als Nächstes die Oberfläche.)

591. 108:11:46

     Mitchell: Okay, du bis bei 3000 (Fuß bzw. 914 m Höhe), Al. 75 Fuß pro Sekunde (23 m/s Sinkgeschwindigkeit).

592. 108:11:50

     Shepard: Okay, der LPDLPDLanding Point Designator ist … (die Störgeräusche verschwinden) sehr gut.

593. 108:11:54

     Mitchell: Houston, ich bin auf der Hinteren (Omnidirektionalantenne).

594. Jones: Bei den Jungs von Apollo 11 gab es Probleme, weil im Computer eine falsche Raumschiffgeometrie hinterlegt war. Gerade glaube ich mich zu erinnern, dass Sie ebenfalls Schwierigkeiten mit der Richtantenne am LMLMLunar Module hatten und damit rechneten, auf die Omnidirektionale umschalten zu müssen.

     Mitchell: Stimmt. Wir dachten, dass wir die Schwierigkeiten mit der Richtantenne bei unserer Mission in den Griff bekommen hätten. Waren aber auf Probleme damit vorbereitet.

595. 108:11:56

     Haise: Verstanden, Ed.

596. 108:11:57

     Mitchell: Okay, 2000 (Fuß bzw. 610 m Höhe), 48 Fuß (pro Sekunde bzw. 15 m/s Sinkgeschwindigkeit) …

597. 108:11:59

     Shepard: Ein Klick links.

598. Ein kurzer Impuls am Steuergriff (ACAACAAttitude Controller Assembly) nach links verschiebt die vom Computer anvisierte Landestelle um 2° in die entsprechende Richtung.

599. 108:12:01

     Mitchell: … sinken etwas schnell.

600. 108:12:02

     Shepard: Ein Klick links.

601. Technische Nachbesprechung am 17. Februar 1971

     Shepard:Einmal haben wir den LPDLPDLanding Point Designator korrigiert – ich glaube, einmal links – um die Stelle anzusteuern, bei der wir meiner Meinung nach ursprünglich landen sollten, etwas südlich des Flugpfades.

     Missionsbericht zu Apollo 14 (Apollo 14 Mission Report), Abschnitt 9.9 Landemanöver:

     … Bei 2700 Fuß (823 m) Höhe wurde der Zielpunkt um 350 Fuß (107 m) nach Süden verschoben. Karten und Fotos zur Vorbereitung auf diesen Flug hatten darauf hingedeutet, dass die nun anvisierte Landestelle ausgeglicheneres Gelände bot. Bis zu einer Höhe von 2000 Fuß (610 m) sind Zielpunkt und Landepunktanzeige (LPDLPDLanding Point Designator) mehrmals gegengeprüft worden, mit dem Ergebnis einer guten Übereinstimmung. …

602. 108:12:03

     Mitchell: 2000 (Fuß bzw. 610 m Höhe), 60 Fuß pro Sekunde (15 m/s Sinkgeschwindigkeit). Etwas schnell, aber nicht sehr.

603. 108:12:07

     Shepard: Okay. (Pause) Ausgezeichnet!

604. 108:12:11

     Mitchell: Okay. 1500 (Fuß bzw. 457 m Höhe). Etwas schnell, nicht sehr. Sind immer noch gut drin. LPDLPDLanding Point Designator ist 40, Al.

605. 108:12:21

     Shepard: Okay.

606. 108:12:23

     Mitchell: Sind jetzt bei 1000 Fuß (305 m Höhe). 27 Fuß (pro Sekunde bzw. 8,2 m/s Sinkgeschwindigkeit), genau in der Zeit. Liegen jetzt genau im Plan.

607. Unter anderem gleicht Ed Mitchell die aktuellen Flugdaten mit einer Tabelle ab, in der bestimmten Höhen eine entsprechende Sinkgeschwindigkeit zugeordnet ist. Weiter im Missionsbericht zu Apollo 14 (Apollo 14 Mission Report), Abschnitt 9.9 Landemanöver:

     … Bei einer Flughöhe von unterhalb 1500 Fuß wurden zwei Dinge offensichtlich. Erstens, das Gelände der neuen (nach Süden verschobenen) Landestelle war zu rau, und zweitens, die automatische Landung würde zu weit vorn (östlich) stattfinden.

     Frank O’Brien erläutert die Tatsache, dass man den anvisierten Zielpunkt zunächst etwas vor den Landepunkt setzte – um das gesamte Gebiet gut überblicken zu können – und dann weiter vorwärts zur eigentlichen Landestelle flog. Neben anderen war das eine der Hauptvorgaben bei der Programmierung der Landesoftware des LMLMLunar Module. Das Aufrichten (des LMLMLunar Module in P-64P-64Program 64 (Approach Phase)) wurde so knapp geplant, dass nur ein Mindestmaß an Zeit zur Verfügung stand, um das Landegebiet in Augenschein nehmen zu können – etwa 200 Sekunden. Nimmt man die Fluglagewinkel der Landefähre beim Sinkflug und die sich daraus ergebenden Sichtverhältnisse auf die Landestelle, gab es folgende Optionen, falls einem der angesteuerte Ort nicht zusagte. Man konnte geradeaus weiterfliegen oder nach rechts bzw. links ausweichen. Kurz zu landen, also etwas weiter vorn, war möglich aber nicht gerade empfehlenswert. Es blieb einfach kaum Zeit, die Landestelle gut genug einzuschätzen. Im Journal of Spacecraft and Rockets (Februar 1968, S. 129-138) hat Allan Klumpp einen hervorragenden Artikel veröffentlich, der sich detailliert mit den Problemstellungen bei der Programmierung der Landesoftware beschäftigt, bis hin zu den Gleichungen für die Flugsteuerung während der Landung. (Allan Klumpp schrieb am MITMITMassachusetts Institute of Technology den Computercode für P-63P-63Program 63 (Braking Phase) und P-64P-64Program 64 (Approach Phase).)

     Paul Fjeld fügt hinzu Der Artikel von Allan Klumpp ist vermutlich die beste Beschreibung der Abläufe während des Landemanövers. Es gibt einige Versionen davon, die letzte in der Zeitschrift Automatica, Ausgabe März 1974. Nach dem Erscheinen bei Journal of Spacecraft and Rockets, 1968, gab es einige Veränderungen, sodass der Zielpunkt nun immer genau auf der Landestelle lag. Davor zu landen ist machbar gewesen, aber man entschied sich dafür am besten so früh wie möglich in P-64P-64Program 64 (Approach Phase). Dies war wichtig, damit die Stelle nicht unterhalb des Fensterrands verschwand, wenn das LMLMLunar Module beim Bremsen leicht nach hinten kippte. Um weiter rechts zu landen, flog man erst einmal etwas zu weit nach rechts, um dann nach links zu korrigieren, wohin die Aussicht besser war.

608. 108:12:32

     Mitchell: Fliegen jetzt an Krater Cone vorbei, unmittelbar rechts von mir. (Standbild aus dem 16mm-Film von der Landung.)

609. Krater Cone befindet sich ca. 1,5 km nordöstlich der Landestelle.

     Jones: Sie scheinen öfter aus dem Fenster zu sehen als die anderen LMPsLMPLunar Module Pilot. Zumindest kommentieren Sie mehr, was draußen vorbeizieht, als alle die mir sonst einfallen – vielleicht mit Ausnahme von Charlie Duke bei Apollo 16.

     Mitchell: Ich war Testpilot und als Erstes darauf bedacht, die Maschine zu fliegen. Wie auch immer, als Testpilot habe ich gelernt, auf alles zu achten, ohne die Instrumente aus dem Auge zu verlieren. Ein kurzer Blick auf die Instrumente, ein kurzer Blick nach draußen, wieder die Instrumente und wieder nach draußen. Aber die Maschine zu fliegen, war auf jeden Fall vorrangig. Darauf konzentrierte ich mich. Ein flüchtiger Blick nach draußen war trotzdem möglich. Obwohl ich nicht so häufig aus dem Fenster schauen konnte, wie ich gewollt hätte, habe ich zweimal nach Krater Cone gesehen. Ja, wir sind auf Kurs, was Cone betrifft. Aus dem Fenster sah ich eigentlich nur aus navigatorischen Gründen. Ich wollte Al bei der Identifizierung der Landmarken unterstützen und ihm die Orientierung erleichtern. Mal sehen, unsere Landmarken waren Krater Cone auf der rechten Seite und die Formationen Doublet und Triplet (auf der linken Seite). Wenn ich also nach draußen gesehen habe, dann hauptsächlich um Al beim Navigieren zu helfen und ihm zu sagen, was auf meiner Seite passiert. Es ist die alte … Er sieht durch den LPDLPDLanding Point Designator und überprüft die Lage. Ich sehe aus meinem Fenster und überprüfe. So haben wir gegengeprüft. Auf die Art konnte ich beim Landen die Navigation unterstützen und gleichzeitig die Computeranzeigen überwachen.

610. 108:12:35

     Shepard: Okay, die beste Stelle ist etwas südlich vom jetzigen Kurs, ungefähr die Mitte zwischen Triplet und Doublet. Etwas südlich des Pfades.

611. 108:12:43

     Mitchell: Okay.

612. 108:12:44

     Shepard: Ungefähr 60 Meter (südlich vom jetzigen Kurs), da fliegen wir hin.

613. Technische Nachbesprechung am 17. Februar 1971

     Shepard:Der LPDLPDLanding Point Designator blieb verlässlich, bis wir unter 1000 Fuß (305 m) waren. Ab da schien es, als würden wir etwas zu weit vorn landen, direkt in der Mitte von Triplet.

     Paul Fjeld: Das war ein klassisches Problem beim LPDLPDLanding Point Designator. Die aktuelle Flughöhe kam vom Radar. Wenn sie einen Hang überflogen, den das Modell vorher nicht berücksichtigt hatte, tendierte der Zielpunkt auf der Skala nach oben oder unten zu wandern. Die Methode war dann, zu überkorrigieren. Al verschob den Zielpunkt mit einem Klick 350 Fuß (107 m) nach links, flog den Rest bis zur Landung aber in P-66P-66Program 66 (Landing Phase – ROD).

     Auf den verschiedenen Karten des Gebiets, wie LSE-5 oder 1-LS-1/EVA-1, befindet sich die geplante Landestelle bei CQ/65. Tatsächlich gelandet sind sie bei CQ,3/65,9. Siehe auch den Kommentar nach 110:05:15. Der Krater bei CL/69 ist Süd-Triplet, bei CP,5/68,5 Nord-Triplet und der jüngere der beiden Doublet-Krater (Süd-Doublet) liegt bei CS/60,5.

614. 108:12:45

     Mitchell: Sieht gut aus von hier. (Pause) Sieht gut aus von hier. Okay, Al, du bist unter 550 Fuß (168 m).

615. 108:12:54

     Shepard: Okay.

616. 108:12:56

     Mitchell: 16 Fuß pro Sekunde (4,9 m/s Sinkgeschwindigkeit), 500 Fuß (152 m Höhe),15 Fuß pro Sekunde (4,6 m/s Sinkgeschwindigkeit). Sieht gut aus. Treibstoff ist in Ordnung bei 10 % (verbleibendem Rest).

617. Bei PDIPDIPowered Descent Initiation waren 18.417 Pfund (8490 kg) Treibstoff in den Tanks. Nach der Landung werden davon noch 794 Pfund (360 kg) übrig sein. Als Einziger hatte Neil Armstrong nach dem Aufsetzen weniger im Tank, 770 Pfund (349 kg).

     Paul Fjeld: Auf der Hauptkonsole des CDRCDRCommander gab es neben den Zeitmessern zwei kleine digitale ELELElectro-Luminescent-Anzeigen für die jeweils verbleibende Menge an Brennstoff bzw. Oxidationsmittel, angegeben in Prozent. Die Besatzung konnte jedes der beiden Tankpaare überwachen, indem sie den Schalter PRPLNTPRPLNTPropellant QTYQTYQuantity MONMONMonitor entweder auf DES 1DESDescent Stage (Tank 1) oder DES 2DESDescent Stage (Tank 2) stellte, je nachdem in welchen Tanks weniger Treibstoff war (Information und Aufforderung dazu kam aus Houston, siehe 108:09:40). Der LMPLMPLunar Module Pilot hat einfach nachgesehen und den niedrigsten Wert gemeldet.

618. 108:13:05

     Shepard: Dann übernehmen wir jetzt und fliegen etwas weiter.

619. Shepard will die manuelle Steuerung übernehmen, um einen etwas weiter hinten liegenden Landeplatz anzufliegen.

620. 108:13:07

     Mitchell: Okay, denke ich auch. Du bist unter 340 Fuß (104 m Flughöhe).

621. 108:13:10

     Shepard: (MODE CONTROL PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System auf) ATTATTAttitude HOLD (Paneel 3).

622. Shepard fliegt jetzt manuell und manövriert die Landefähre mit dem Steurgriff (ACAACAAttitude Controller Assembly) wie einen Helikopter.

     Technische Nachbesprechung am 17. Februar 1971

     Shepard:Mir wurde klar, dass ich nicht südlich des Flugpfades landen wollte, weil die Krater (in dem Bereich) etwas zu groß waren. Darum legte ich mich in die Kurve und flog weiter (etwas näher) zur ursprünglich geplanten Landestelle, wo das Gelände flacher zu sein schien. Wir machten es genauso wie im LMSLMSLunar Module Simulator. Ed blieb hauptsächlich im Cockpit (um die Instrumente abzulesen) und hat mir die Geschwindigkeiten angesagt, und ich habe überwiegend nach draußen gesehen.

623. 108:13:11

     Mitchell: Okay. Okay, ich würde ein paar Klicks geben. Du bist unter 200 Fuß (61 m Flughöhe), 5 Fuß …

624. 108:13:19

     Shepard: Bleibe auf Höhe.

625. 108:13:19

     Mitchell: … pro Sekunde (1,5 m/s Sinkgeschwindigkeit). Das ist gut.

626. 108:13:24

     Shepard: Hier bleibe ich auf Höhe.

627. Al stoppt den Sinkflug.

628. 108:13:26

     Mitchell: 9 % Treibstoff, alles bestens. (Pause) Okay, scheint, als fliegst du gleich direkt über die Mitte von Triplet. (Pause)

629. Gerald Megason hat aus dem 16mm-Film zwei Standbilder erstellt, die den Anflug auf Triplet zeigen. Auf Triplet-1 sind zwei Krater der Formation im oberen Bereich des Bildes zu sehen. Der linke von beiden ist Center Triplet und rechts davon North Triplet. Triplet-2 zeigt North Triplet, kurz bevor das LMLMLunar Module den Krater überfliegt.

630. 108:13:38

     Mitchell: Du bist bei 170 Fuß (52 m Höhe), Al, sinken mit 2 Fuß pro Sekunde (0,61 m/s), 8 % Treibstoff. Sieht gut aus.

631. 108:13:43

     Shepard: Okay, Babe.

632. 108:13:44

     Mitchell: 170 Fuß (52 m Höhe) gleichbleibend. Sinken etwa 1 Fuß pro Sekunde (0,3 m/s). Vielleicht willst du etwas beschleunigen.

633. Ed warnt Al, dass er landen soll, bevor die Treibstoffmenge kritisches Niveau erreicht.

     Jones: Das ist die Stelle, wo er für einen Moment in den Schwebeflug übergeht.

     Mitchell: Es war nicht wirklich ein Schwebeflug. Er hat einfach nur die Flughöhe gehalten. Er flog sie runter und hat (entlang der Flugbahn) ständig abgebremst, doch hier stoppt er den Sinkflug. Davor waren es 5 fpsfpsfeet per second (1,5 m/s) bis 108:13:11 und dann sagt er Bleibe auf Höhe. Okay. Wenn die Sinkgeschwindigkeit nur noch bei 1 bis 2 Fuß pro Sekunde (0,3 bis 0,61 m/s) liegt, fliegt man praktisch geradeaus. Diese Sinkrate ist zu vernachlässigen. Aber wir bewegen uns immer noch vorwärts. Als ich sage vielleicht willst du etwas beschleunigen hatte Al weiter abgebremst und war kurz vor dem Schweben. Zu kurz davor für die Menge an Treibstoff, die wir noch hatten. Wir mussten weiter (die Landung beschleunigen) und ich drängte ihn dazu. Wir wurden zu langsam.

     Nachdem Al Shepard die manuelle Steuerung übernommen hatte, flog er das LMLMLunar Module noch ungefähr 1600 Fuß (488 m) geradeaus und landete etwa 1000 Fuß (305 m) hinter der Stelle, die der Computer bei einer automatischn Landung angesteuert hätte. Zum Vergleich, Neil Armstrong ist 1100 Fuß (335 m) hinter dem Zielpunkt gelandet, weil der Computer auf ein Geröllfeld zusteuerte. Die Felsbrocken dort waren teilweise so groß wie Autos und umgaben einen Krater von 100 Metern im Durchmesser.

634. 108:13:50

     Shepard: Okay, ich fliege noch ein Stück weiter.

635. 108:13:52

     Mitchell: Okay. (Pause)

636. 108:14:01

     Mitchell: 7 % Treibstoff. Okay, du bist immer noch auf 170 Fuß (52 m Höhe) laut Anzeige.

637. 108:14:06

     Shepard: Jetzt gehe ich runter.

638. 108:14:08

     Mitchell: Okay, du kannst weiter vorwärts. Du hast North Triplet knapp überflogen. Knapp North Triplet überflogen. 6 % Treibstoff, okay, 150 Fuß (46 m Höhe). Warnleuchte für Treibstoffmenge (Paneel 1) leuchtet.

639. 108:14:21

     Shepard: Okay. (Pause)

640. Mitchell: Ich weiß nicht mehr genau, was die Warnleuchte für Treibstoffmenge bedeutete (bezogen auf die noch verbleibende Zeit). Aber es hieß auf jeden Fall, dass man seinen Hintern besser so schnell wie möglich auf der Oberfläche parkt.

     Die Warnleuchte für Treibstoffmenge erschien bei 108:14:18 und zeigte an, dass noch 5,6 % Treibstoff zur Verfügung stand. Genug für annähernd 2 Minuten Flugzeit. Siehe auch den Kommentar von Paul Fjeld nach 102:44:45 im Journal von Apollo 11.

     Die Treibstoff-Warnleuchte der Landestufe – beschriftet mit DESDESDescent Stage QTYQTYQuantity – ist eine von mehreren Warnleuchten im oberen Bereich von Paneel 1, die alle Rot (Aviation Red) leuchten. Die Konsole befindet sich rechts neben dem Fenster des CDRCDRCommander. Auf Paneel 2 gibt es ebenfalls einen Block mit Warnleuchte, die jedoch Gelb (Aviation Yellow) aufleuchten. Dave Scott erinnert sich: Rot war für Notfälle. Wir haben viel Zeit mit den Herstellern verbracht, um die Farben, Beschriftungen und Platzierung der C-＆-WC ＆ WCaution and Warning-Leuchten festzulegen.

641. 108:14:25

     Haise: Niedriger Füllstand (Warnung für Treibstoff).

642. 108:14:27

     Shepard: Verstanden.

643. 108:14:28

     Mitchell: Wenn du hier landen könntest. Wirbeln Staub auf, Al, 110 Fuß (33,5 m Höhe). Sinken mit 3 Fuß pro Sekunde (0,91 m/s). Alles bestens.

644. 108:14:34

     Shepard: (nicht zu verstehen)

645. 108:14:35

     Mitchell: 6 % (Treibstoff). Da ist ordentlich Staub. Es liegt bei dir. (nicht zu verstehen)

646. 108:14:41

     Shepard: Ich gehe runter, gehe runter.

647. 108:14:43

     Mitchell: Okay, Anzeige sagt 90 Fuß (27 m Höhe), 4 Fuß pro Sekunde (1,22 m/s), 5 Fuß pro Sekunde (1,52 m/s) nach unten.

648. 108:14:49

     Shepard: Okay.

649. 108:14:50

     Mitchell: Gehen runter, sieht sehr gut aus.

650. 108:14:52

     Haise: 60 Sekunden (reicht der Treibstoff noch bis zum Bingo-Punkt).

651. Paul Fjeld: Fred Haise, selbst ein perfekter LMLMLunar Module-Pilot, gibt die Warnung exakt zum richtigen Zeitpunkt. 60 Sekunden bis zum Bingo-Punkt für den Treibstoff, bei dem es heißt: Lande innerhalb der nächsten 20 Sekunden oder brich ab. Siehe auch den Kommentar von Paul Fjeld nach 102:44:45 im Journal von Apollo 11.

652. 108:14:53

     Shepard: Alles in Ordnung.

653. 108:14:55

     Mitchell: Okay. Runter auf 50 Fuß (15 m), 50 Fuß (15 m Höhe).

654. 108:14:58

     Shepard: Und alles in Ordnung bei uns.

655. 108:14:59

     Mitchell: 3 Fuß pro Sekunde (0,91 m/s Sinkgeschwindigkeit), 40 Fuß (12 m Höhe). 3 Fuß pro Sekunde (0,91 m/s), 30 (Fuß bzw. 9 m). 3 Fuß pro Sekunde (0,91 m/s), läuft hervorragend, 20 Fuß (6 m). 10 (Fuß bzw. 3 m), 3 Fuß pro Sekunde (0,91 m/s).

656. 108:15:11

     Mitchell: Kontakt, Al.

657. 108:15:11 GETGETGround Elapsed Time ist die seit dem Start auf der Erde vergangene Zeit. Der Missionsbericht zu Apollo 14 (Apollo 14 Mission Report) gibt nur leicht abweichend 108:15:09.3 GETGETGround Elapsed Time oder 09:18:11.3 GMTGMTGreenwich Mean Time/UTCUTCCoordinated Universal Time am 5. Februar 1971 als Zeitpunkt für die Landung an.

658. 108:15:12

     Shepard: (nicht zu verstehen), Stopp. Großartig, PROPROProceed, (MODE CONTROL PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System auf) AUTOAUTOAutomatic, (MODE CONTROL AGSAGSAbort Guidance System auf) AUTOAUTOAutomatic (Paneel 3).

659. Paul Fjeld: Al ließ das Triebwerk beim Aufsetzen noch bis 1,7 Sekunden nach der Landung laufen und hat dabei die Landestützen angesengt.

660. 108:15:18

     Mitchell: Wir sind auf der Oberfläche.

661. 108:15:19

     Shepard: Okay. Das war eine gute Landung.

662. 108:15:23

     Haise: Verstanden, Antares.

663. Technische Nachbesprechung am 17. Februar 1971

     Shepard:Die Landefähre ließ sich gut beherrschen, würde ich sagen. Selbstverständlich hat sich hier wieder das Training sowohl mit dem LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle als auch schon mit dem LLRVLLRVLunar Landing Research Vehicle und im LMSLMSLunar Module Simulator ausgezahlt. Ich fühlte mich absolut wohl und hatte das Fluggerät die ganze Zeit voll unter Kontrolle.

     LLRVLLRVLunar Landing Research Vehicle und LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle waren frei fliegende Maschinen. Ein nach unten gerichtetes Düsentriebwerk lief permanent, um 5/6 des Gewichts zu kompensieren und so das Flugverhalten über der Mondoberfläche zu simulieren. Während ihres Trainings absolvierten sowohl Al Shepard als auch sein Ersatz Gene Cernan jeweils 26 Flüge mit dem LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle, den letzten am 5. Januar 1971 nur einen Monat vor der Landung. NASANASANational Aeronautics and Space Administration Foto S70-56287 zeigt Al vor dem LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle für seinen Trainingsflug auf dem Gelände der Ellington Air Force Base am 14. Dezember 1970. Eine Monographie beschäftigt sich mit der Geschichte des LLRV.

     Der LMSLMSLunar Module Simulator war ein stationäres Gerät, das auch hemdsärmelig betreten werden konnte. Nicht unähnlich den Simulatoren, die Fluggesellschaften für das Training ihrer Linienpiloten verwenden. Die Anlage bestand aus einer Nachbildung der LMLMLunar Module-Kabine mit allen dazugehörigen Anzeigen und Steuereinheiten, verbunden mit einem Computer. In die Fenster wurden Ansichten eines Gipsmodells des jeweiligen Landegebietes (L＆AL＆ALanding and Ascent Facility) projiziert, die sich entsprechend änderten, wenn der Pilot den Simulator flog.

     Technische Nachbesprechung am 17. Februar 1971

     Shepard:Ich fühlte mich absolut wohl und hatte das Fluggerät die ganze Zeit voll unter Kontrolle. Die Landestelle war leicht abschüssig, wie sich herausstellte. Ich denke nicht, es lag an unserer Sinkgeschwindigkeit beim Aufsetzen, die ziemlich niedrig gewesen sein muss. Die Landestützen haben nichts abgekriegt (keines der Stauchelemente wurden komprimiert). Am Ende stand das LMLMLunar Module 7° nach rechts geneigt auf der Oberfläche, was exakt der Neigung des Abhangs entsprach, auf dem wir gelandet sind. Im Nachhinein wäre etwas mehr bei ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent besser gewesen. Dann hätten die Landefähre etwas aufrechter gestanden. Aber alles in allem, nimmt man den Abhang dazu, sind 7° nicht schlecht.

     Für die Landung hatten wir uns (im Training) angewöhnt, nach dem Aufleuchten der Kontakt-Anzeige ungefähr 2 Sekunden zu warten und dann das Triebwerk abzuschalten. Offensichtlich waren wir bereits auf dem Boden und standen, bevor das Triebwerk abschaltete. Die Landung muss ziemlich weich gewesen sein.

     Mitchell:Ab dem Moment als das Radar dazukam, lief aus meiner Sicht alles normal. Das AGSAGSAbort Guidance System bekam regelmäßig die aktuellen Werte, die (16mm-)Kamera habe ich zur richtigen Zeit eingeschaltet und für den Rest bis zur Landung folgten wir detailliert der Checkliste. Beim Aufrichten sah ich Krater Cone genau dort, wo er sein sollte. Al flog weiter und machte seine Zielpunktverschiebung (LPDLPDLanding Point Designator). Wie es schien, steuerte der Computer einen Punkt kurz vor North Triplet an. Daraufhin übernahm Al und flog über den Krater hinweg. Von da an war es eine absolut normale Landung, kein bisschen anders als die üblichen SIMsSIMSimulation im Training.

     Shepard:Während der letzten Annäherungsphase konnten wir die Orientierungspunkte gut ausmachen. Die Nullphasenrichtung stellte kein Problem dar, weil unsere Flugbahn 14° davon abwich. Ich hatte während der Endphase zu keiner Zeit Schwierigkeiten damit. Das Abschätzen von Höhe und Entfernung zu den Landmarken ist immer problematisch, soweit es mich betrifft. Und ich kann nur empfehlen, dass man als CDRCDRCommander die Geometrie des Landegebiets im Kopf hat. Sowohl die Größe der Krater als auch die Entfernungen zwischen den Kratern, die als Landmarken dienen. Distanzen und Dimensionen sollten vorher genau bekannt sein. Die muss man sich einprägen. Denn die L＆AL＆ALanding and Ascent Facility vermittelt kein Gefühl dafür, zumindest mir nicht, auf irgendeinen unbekannten Krater zu schauen, und dann sagen zu können, meine Höhe ist 1000 Meter oder 500 Meter über Grund. Das geht einfach nicht. Die auf der Erde gemachten Erfahrungen lassen sich nicht übertragen.

     … Ich glaube, wir hatten weniger Probleme mit dem Staub als die beiden vor uns. Wie wir dann später noch sagen, dort wo wir gelandet sind, hatte sich auf der Oberfläche generell nicht so viel Staub angesammelt – mal abgesehen von den Kraterrändern. Allgemein lag in dem gesamten Bereich weniger Staub, und es gab bei der Landung definitiv keine Probleme damit. Kurz vor dem Aufsetzen, bei unter 100 Fuß (30 m Höhe), hielt ich mich an die Kreuzanzeige, aber nur um sicherzugehen, dass ich meine Quergeschwindigkeiten (links/rechts) so gut wie möglich unter Kontrolle hatte. Sicher verschleierte der Staub den Boden, trotzdem waren die Steine zu sehen. Es war völlig unproblematisch. Unsere Landung ist sehr weich gewesen, nur ein leichter Stoß beim Aufsetzen.

     Mitchell:Wegen der Probleme mit dem Staub (bei den zwei vorangegangen Besatzungen, besonders Apollo 12) hatten wir das trainiert. Als wir in den RODRODRate of Descent-Modus geschaltet haben, stoppten wir die Sinkgeschwindigkeit, flogen weiter bis Triplet und in den Bereich, wo wir landen wollten. Dann gingen wir runter. Etwas sollte ich noch hinzufügen. Gestern Abend sahen wir den Film von der Landung und im Film sah der Staubschleier viel schlimmer aus, als bei meinem Blick aus dem Fenster. Nach meinem Gefühl hatte ich es (den Boden) eigentlich sehr viel besser gesehen.

     Shepard:Vermutlich wäre das in jedem Fall so gewesen. Die Kamera ist fixiert auf einen Punkt und vermittelt nicht dieselbe Wahrnehmung, wie die eigenen Augen.

     Mitchell:Richtig. Aber beim Blick aus dem Fenster kann man sehen, dass der Staub durchaus kein großes Problem ist.

     Shepard:Die Geschwindigkeit beim Aufsetzen war in allen drei Achsen weniger als 3 ft/sft/sFeet per Second (0,91 m/s), würde ich sagen. Wir bewegten uns leicht vorwärts mit etwa 2 ft/sft/sFeet per Second (0,61 m/s) und 1 ft/sft/sFeet per Second (0,3 m/s) nach rechts. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent muss bei ungefähr 2 ft/sft/sFeet per Second (0,61 m/s) gelegen haben.

     Mitchell:Ich glaube, vorwärts waren wir nicht mal so schnell.

     Shepard:Wir waren ziemlich langsam. Genau so wollte ich es, nach dem was ich bei der Landung von Apollo 12 (im Film) gesehen und von der L＆AL＆ALanding and Ascent Facility gelernt hatte. Ich halte eine leichte Vorwärtsbewegung für besser. Dadurch ist sichergestellt, dass man sich auf jeden Fall von einem Krater entfernt, den man gerade überflogen hat. Selbst ganz vorgestreckt ist mein Blickwinkel nur maximal 60° nach unten und ich sehe den Landefuß, aber nicht was direkt unter mir ist. Meine Absicht war von vornherein, mit geringer Vorwärtsgeschwindigkeit zu landen, um sie nicht rückwärts irgendwo reinzufliegen. Ich denke, so muss es laufen. Eine Geschwindigkeit von 1 bis 2 ft/sft/sFeet per Second (0,3 bis 0,6 m/s) nach vorn ist absolut im Rahmen, wenn die anderen Parameter ausgeglichen sind. Auf diese Art zu landen, möchte ich daher ausdrücklich empfehlen.

     Bei unserem Treffen 1991 sprach ich mit Ed auch darüber, dass die Kommandanten in der Mehrheit Navy-Angehörige waren. Und ich wollte wissen, ob es seiner Meinung nach einen Grund dafür gab.

     Mitchell: Eigentlich war die Zusammensetzung der Astronauten-Gruppe – im ganzen Programm – ziemlich ausgeglichen. Bei Apollo 8 war Frank Borman Air Force, Jim Lovell Navy und Bill Anders wieder Air Force. Dann 10: Stafford war Air Force, Cernan Navy (usw.)

     Jones: Meine Frage zielte darauf, dass fast alle Kommandanten – also die Jungs am Steuerknüppel – bei der Navy waren und Gene (Cernan) vermutete, das hatte etwas mit den Trägerlandungen zu tun.

     Mitchell: Kann sein. Aber eigentlich hatte es vielmehr etwas damit zu tun, an welcher Position in der Reihenfolge man sich befand. Und stand man erst mal in der Reihe, war es auch Glückssache, je nachdem wie sich die Ereignisse entwickelten. In die Besatzung für einen Flug kam nur, wer vorher in einer Ersatzmannschaft gewesen ist. Dieser Turnus begann schon etliche Missionen im Voraus, und es hing davon ab, wer zur Verfügung stand und wer zu dem Zeitpunkt was machte … Ich glaube nicht, dass dabei viel Politik im Spiel war oder dass es darum ging, ob Navy oder Air Force oder was auch immer. Andererseits ist kaum zu bezweifeln, die Navy-Jungs mit ihren Trägerlandungen hatten feinmotorisch besondere Fähigkeiten – betrachten wir es aus der Richtung – auch hinsichtlich der Empfindlichkeit dieser Maschinen. Wir alle mussten uns umstellen und trainierten auch in Helikoptern, um die Fähigkeiten zu erweitern. Aber alle waren ausgezeichnete und qualifizierte Flieger. Es gab nur sehr wenige Ausnahmen. Sie sprechen hier über die Crème de la Crème der Piloten.

     Jones: Sie sagen also, der Spielraum war eng und kleinere Zufälligkeiten konnten alles verschieben.

     Mitchell: Wenn Sie alle durchgehen, finden Sie genauso viele Navy-Leute wie Angehörige der Air Force. Je nach den Umständen und der Mission, es kam einfach darauf an, wie sich die Ereignisse entwickelten. Einmal in der Reihe folgte man dem Ablauf mit allen Verzweigungen. Und wo auch immer die Fallgruben auftauchten, dort fiel man raus. So lief es.

     Danach sprachen wir über die ersten Aufgaben, die den neuen Astronauten nach der Aufnahme zugeteilt wurden.

     Mitchell: In unserer Gruppe konnten wir Wünsche äußern, zumindest was den technischen Bereich betraf. Und ich wollte dem LMLMLunar Module zugeteilt werden. Andere interessierten sich für das Kommandomodul als Spezialgebiet. Aber ich dachte mir, mit dem LMLMLunar Module als Schwerpunkt wären meine Chancen deutlich größer, bei einer Mondlandung dabei zu sein. Was offensichtlich geklappt hat. In unserer Gruppe waren Fred und ich … also, ich war der dienstälteste Militärangehörige in der Gruppe – überhaupt einer der ältesten – und es gab sicher auch Jüngere mit den entsprechenden Qualifikationen. Aber soweit ich weiß, hatte ich als Einziger sowohl einen Doktortitel im Bereich Luft- und Raumfahrt als auch die Zertifikation als qualifizierter Testpilot – jedenfalls zu diesem Zeitpunkt, und vielleicht sogar bis heute. Für meine Qualifikationen hatte ich hart gearbeitet, weil ich unbedingt hinwollte (auf den Mond), egal wie. Und die Qualifizierung schien mir der beste Weg zu sein. Dann habe ich es gerade noch so ins Programm geschafft. Als ich ausgewählt wurde, bin ich fast 36 gewesen und 36 war die Obergrenze, wenigstens für diese Auswahl (Gruppe 5, im April 1966). Schon seit 1958 wollte ich rein, aber zu dem Zeitpunkt war ich noch zu jung, zu unerfahren und hatte nicht genug Flugstunden. Bei der Auswahl für die ersten Gruppen zeigte sich, dass die jungen Kerle nicht dasselbe Niveau hatten. Es fehlte an Reife und Urteilsvermögen. Daher musste man zu meiner Zeit zwischen 32 und 36 Jahre alt sein. Das Erreichen meiner Qualifikationen, die Dissertation, und dann verdonnerten sie mich, für das militärische Raumfahrtprogramm zu arbeiten. Das hat mich einigermaßen frustriert.

     Jones: Sie schafften es, bei MOLMOLManned Orbiting Laboratory auszusteigen?

     Mitchell: Richtig. Ich war technischer Direktor der Navy bei MOLMOLManned Orbiting Laboratory, kein MOLMOLManned Orbiting Laboratory-Astronaut. Nach meiner Promotion am MITMITMassachusetts Institute of Technology wollte ich in der G＆CG＆CGuidance and Control-Abteilung mit Cliff Johnson arbeiten, er war Chef dieser Abeilung in Houston. Er war auch der Erste, der am MITMITMassachusetts Institute of Technology das Doktorandenprogramm für Luft- und Raumfahrt durchlaufen hatte. Ich bat um eine Versetzung in seine Abteilung, bis ich für das Astronautenkorps ausgewählt wurde. Auf dem Weg von Boston nach Houston haben sie mich dann abgefangen und als Chef des Navy-Büros bei MOLMOLManned Orbiting Laboratory nach Los Angeles geschickt. Nach einem Jahr konnte ich mich irgendwie nach Edwards (AFBAFBAir Force Base) mogeln, um die Raumfahrtschule (ARPSARPSU.S. Air Force Aerospace Research Pilot School) zu besuchen. Dort habe ich auch die MOLMOLManned Orbiting Laboratory-Astronauten zu verschiedenen Themen unterrichtet – Optimierungstheorie und solche Dinge. Ich wurde von Edwards aus in das Astronautenprogramm aufgenommen, relativ kurz vor meinem 36. Geburtstag. Bei meinem letzten Versuch. Seit 1958 habe ich keine Gelegenheit zur Bewerbung ausgelassen. Aber ich konnte nicht genug Flugstunden auf Jets nachweisen, da ich auf Propeller-Maschinen angefangen hatte. Das war 1943 schon als Teenager. Also hatte ich jede Menge Flugstunden, doch hauptsächlich mit Propeller-Flugzeugen und zu wenige mit Jets. Darum diese Kombination: Zuerst ausreichend Flugstunden auf Jets ansammeln – bei einer Stationierung an Land war es gar nicht so einfach, Flugzeit auf Jets zu bekommen – und danach die Zeugnisse als Testpilot. Unter den normalen Rotationsbedingungen bei der Navy dauerte es, bis ich fast 36 war, ehe ich alles zusammenhatte. Obwohl ich schon 1957 damit anfing. Es kostete mich verdammte neun Jahre, bis ich alle meine Qualifikationen hatte, um ausgewählt zu werden.

     Ed wurde im April 1966 für die Gruppe 5 der Astronauten ausgewählt. Ebenso wie die LMPsLMPLunar Module Pilot Fred Haise, Jim Irwin und Charlie Duke.